Atropellado por la ideología

Cómo la ingeniería de tránsito crea espacios mortales

“No se puede valorar en dólares la pérdida de vidas humanas ni la libertad nacional... Sin embargo, cuesta demasiado no comprar carreteras adecuadas y seguras” (Marshall, 2024, p. 218).

La ingeniería, como disciplina que aplica la ciencia, ha logrado sin duda desarrollar grandes avances civilizatorios. Entre sus maravillas modernas se encuentran la provisión de agua y drenaje, la construcción de edificios e infraestructuras que permiten la reproducción social. Sin embargo, al igual que el resto de las disciplinas modernas, la ingeniería está subsumida por las lógicas del capital. Por esta razón, su aplicación suele dirigirse a obras que permiten la acumulación, circulación y reproducción del capital. Como sucede con otras tantas disciplinas humanas, incluidas las más diversas ramas de la ciencia.

Aunque esto es conocido, especialmente desde el marxismo, no suele aceptarse dentro de cada disciplina ni encontrarse con facilidad evidencia de ello. A pesar de que hay practicantes con pensamiento crítico dentro de cada disciplina. Por el contrario, se presentan como disciplinas técnicas que no tienen nada que ver con la política. Si tiene algún efecto negativo de carácter social, como facilitar una mayor explotación de los trabajadores o la destrucción de la naturaleza, se suele justificar alegando que no fue la solución técnica adecuada o que la solución técnica solo está pensada para atender algún problema específico. Tienden a negar o desplazar el conflicto de clases.

Sin embargo, de vez en cuando surgen críticas o denuncias de los problemas dentro de las disciplinas por parte de sus propios practicantes, como es el caso reciente del libro “Asesinado por un ingeniero de tránsito” (Killed by a Traffic Enginier), escrito por el ingeniero Wes Marshall.

Esta obra permite una rica lectura crítica que deja al descubierto la ideología que se esconde detrás de esta disciplina y sus consecuencias para la reproducción social: millones de muertes al año. A pesar de no ser esa la intención del autor. No por ello deben dejarse de lado las denuncias. Por el contrario, contiene una crítica contundente a la ingeniería de tránsito, especialmente aplicada en EE. UU. Anderson señala que, bajo la bandera de “ciencia”, se justifican infraestructuras viales que son peligrosas para quienes usan vehículos motorizados, así como para quienes no caminan o usan la bicicleta. Los ejemplos que menciona son abundantes y muestran cómo se justifican diseños, y cómo, ante la evidencia de un gran número de incidentes fatales, se toman medidas contrarias que empeoran la seguridad.

Todas estas decisiones se basan en estudios con poca evidencia, con una metodología deficiente o cuestionables por la carga ideológica que hay detrás de muchos de ellos. Esto convierte a esta disciplina en una apoyada en una pseudociencia (p. 5), y en función de ello se crean manuales y guías que se siguen ciegamente y se convierten en ideológicos. Al respecto menciona:

“A pesar de que los manuales carecen de los requisitos científicos que los respalden, los ingenieros de tránsito depositan su fe en estos manuales y se adhieren a ellos. Los ingenieros de tránsito tampoco ven con buenos ojos a quienes critican estos textos sagrados” (p. 33).

A modo de ejemplo, el libro menciona algunos de los pobres fundamentos que tiene la ingeniería de tránsito. En EE. UU., los manuales de control de tránsito piden tener al menos tres accidentes de tránsito a lo largo de cuatro o cinco años (sin importar el número de víctimas) antes de considerar que es un problema (p. 336) y autorizar así la colocación de un cruce semaforizado. Esto sin importar el contexto de la intersección: si se encuentra frente a un asilo de ancianos, un hospital o una escuela, por citar algunos ejemplos donde las personas suelen caminar despacio, por lo que deberían recibir un tratamiento preventivo (y no reactivo).

Otro ejemplo muy revelador de los supuestos en los que se basan. La ingeniería vial parte de la base de que, mientras los vehículos mantengan una distancia estable entre ellos a una velocidad uniforme, no habrá incidentes. Al mismo tiempo, los límites de velocidad deben ajustarse continuamente a la velocidad que lleve el 85 % de los vehículos (p. 162). Esto se hace para garantizar el flujo libre del tráfico y mantener distancias estables entre los vehículos, ya que se supone que la congestión vial provoca hechos de tránsito. Al aplicar estos “principios técnicos” a un caso real, la situación resulta trágica. En un caso, una mujer de 60 años murió atropellada en Los Ángeles (EE. UU.) y, unos meses antes, en la misma calle, un joven de 19 años también resultó atropellado mientras cruzaba. La autoridad local decidió hacer un análisis de velocidades (basado en la ingeniería vial) y, basándose en los “principios científicos” anteriores, aumentó la velocidad de la calle donde se produjo el atropellamiento. El estudio determinó que el 68 % de los vehículos aumentaban la velocidad en la vía marcada a 35 mph, por lo que decidieron aumentarla a 40 mph. En la siguiente década siguieron produciéndose accidentes mortales y continuaron incrementando la velocidad, primero a 45 mph y luego a 50 mph (p. 153-154). No es necesario tener un grado en ingeniería para darse cuenta de la contradicción. Una mayor velocidad solo aumenta la vulnerabilidad de las personas que caminan, pero los manuales pedían mayores velocidades para brindar mayor “seguridad”.

Del mismo modo, trasladan ciegamente conceptos de otras ingenierías al campo de la ingeniería de tránsito. En el caso de la construcción de presas, puentes, edificaciones y otras infraestructuras similares, se contempla la “carga de diseño”, es decir, las fuerzas físicas que pueden soportar dichas estructuras, de tal forma que estas puedan resistir eventos extremos y no se derrumben o colapsen por peso, temblores u otras fuerzas externas. Este mismo concepto se traslada a la ingeniería de tránsito (p. 156) como “diseño de velocidad”. En ingeniería estructural, es deseable que la carga de diseño sea mayor que la mínima requerida, ya que hace que las edificaciones sean más seguras. En el caso de la ingeniería de tránsito, diseños de velocidad mayores generan vialidades más anchas y con menos cruces, con más puentes y túneles, etc. Sin embargo, a diferencia de las estructuras edificadas, si una vía recibe más vehículos de los que puede soportar su «diseño de capacidad», no se derrumba ni colapsa. Simplemente se congestiona, lo que incrementa los tiempos de traslado, pero no se produce una tragedia como podría ser el colapso de un edificio con personas dentro. Este concepto se ha utilizado para justificar la ampliación de las vías, la construcción de puentes y túneles, entre otras soluciones viales, ante el aumento del tráfico (no se alcanza la velocidad de diseño). Aunque está demostrado que una mayor infraestructura vial solo induce una mayor cantidad de tráfico y congestión. [1] Por lo tanto, son soluciones que se autodestruyen.

Este tipo de críticas no son nuevas, pero generalmente se ignoran porque proceden de campos del conocimiento ajenos a la ingeniería o de casos internacionales que se consideran ajenos a la situación local. Sin embargo, cuando una crítica interna proviene de un ingeniero, adquiere gran poder. Wes Marshall reconoce que hay un problema sistémico y propone hacer una reingeniería de la ingeniería vial para incrementar la seguridad de las calles (p. 5). Sin duda, un objetivo noble y necesario. No obstante, no profundiza lo suficiente en las causas que han llevado a esta situación ni en los objetivos de su crítica.

Partamos de la pregunta: ¿por qué existe la ingeniería vial y su relación con los vehículos?, ¿por qué existe una disciplina humana tan específica? La respuesta está relacionada con el capitalismo y la creación del automóvil de combustión interna como una mercancía para el consumo masivo. Sin esto, es imposible explicar la existencia de la ingeniería de tránsito y el motivo de su objetivo de gestionar el tráfico de vehículos.

El capitalismo ha subsumido la ciencia para crear mercancías de todo tipo y propósito. Uno de los ejemplos más exitosos es el automóvil, pues su producción y consumo han permitido una gran acumulación y reproducción del capital desde su invención. Así como de otros capitales industriales y financieros que giran en torno a los automóviles: construcción, transporte, finanzas, seguros, etc.

Para permitir que los vehículos se pudieran vender en miles, y ocupar el espacio de las ciudades con amplia “libertad” (impunidad) se requería además de la apropiación del espacio común para la construcción de miles de kilómetros de vialidades dedicadas a ellos, algo que los ordenase. De lo contrario, podrían suponer un problema para otras actividades económicas y para la venta de automóviles. Así surgió la ingeniería de tránsito como una disciplina al servicio del capital automotriz, pero con el discurso de facilitar los flujos de vehículos y personas. Esto conlleva la alteración del espacio común (las calles) en favor de estas mercancías.

En este sentido, esta disciplina sigue las lógicas del capital y deja de lado la reproducción social. Si bien en ambos casos se requiere la circulación de bienes, servicios y personas por medios de transporte diferentes, la primacía del automóvil en el capitalismo entra en conflicto con el resto de las funciones y medios de transporte.

La ingeniería de tránsito trata de generar un equilibrio entre ellos, pero es imposible. Existe una contradicción fundamental entre ellos que, bajo el capitalismo, suele resolverse a favor del capital. De su mandato a favor de la velocidad. Como señalaba Marx (s.f.: s.p.i.), el capital busca “aniquilar el espacio mediante el tiempo”, con el fin último de acelerar el proceso de circulación del capital y asegurar su reproducción. Esto ocurre sin importar las distancias espaciales necesarias para ello.

Por eso, bajo este mandato del capital, la ingeniería de tránsito se ideologiza para ocultar esta contradicción que no se puede resolver dentro del capitalismo.

A continuación, veremos algunos ejemplos contenidos en el libro que lo demuestran. Desde el punto de vista tecnológico, no hay impedimentos para limitar la velocidad de los vehículos desde su fabricación, pero no se hace. Al inicio de la circulación de los primeros automóviles, algunas autoridades locales pretendían hacerlo, ya que consideraban peligroso el alcance de las velocidades para la población. Sin embargo, las empresas automotrices hicieron campaña contra la posibilidad de que se legislara sobre estas restricciones de velocidad y ganaron (p. 55). Hoy en día, se considera casi natural que los automóviles superen velocidades mortales si golpean a un peatón, un ciclista o incluso a los propios conductores de vehículos. Esto se ha trasladado a la construcción de vías y a la determinación de límites de velocidad, en donde los ingenieros de tráfico buscan favorecer la circulación de vehículos a la mayor velocidad posible. Socialmente, la potencia de los vehículos ya no se cuestiona y rara vez se propone reducir los límites de velocidad. Esto se hace bajo el argumento de que a mayor velocidad, se reducen los tiempos de traslado (de mercancías y de fuerza de trabajo) y se evita la congestión. A pesar de que hay pruebas de que los tiempos de traslado y la congestión han cambiado poco en los últimos 100 años (p. 103).

No solo eso, la construcción de carreteras y el mantenimiento de velocidades altas se ha justificado muchas veces bajo la idea (y el temor) de que un gran volumen de tráfico “mataría” la economía. Esto ha llevado a crear vías de alta velocidad dentro de las ciudades, lo que afecta a comunidades pobres o racializadas con el pretexto de “revitalizar” dichas zonas. Lo que james Baldwin mencionaba como “renovación urbana significa remoción de negros” (Urban Renewal Means Negro Removal[2]). Proyectos de infraestructura realizados bajo la ideología del capital con efectos negativos reales sobre la clase obrera.

Por ejemplo, en el manual de la Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO) de 1957 se menciona: “La mayoría de las ciudades cuentan con zonas degradadas que deben ser reurbanizadas. Si se encuentran cerca de las líneas de deseo de viaje, se pueden trazar vías arteriales a través de ellas en coordinación con los programas de limpieza de barrios bajos y de reurbanización” (p. 222).

O la revista de ingeniería de tránsito Traffic Quarterly describía en 1953 a las autopistas urbanas como una buena manera de eliminar los barrios bajos: “En cada caso, el localizador de autopistas tiene la oportunidad de ayudar a la comunidad en la reurbanización de zonas deprimidas y de abrir a un buen desarrollo otras zonas que de otro modo no progresarían...la eliminación de propiedades que pagan pocos impuestos y el desarrollo de propiedades de impuestos altos han ayudado de forma mensurable a resolver difíciles problemas de ingresos de la ciudad” (p. 222).

Esto además de ser una guerra de clases, en la que el capital expropia a los trabajadores su espacio común y básico para la reproducción social, también está ampliamente ligado a la lógica predominante del capital en cada país y ciudad.

La clasificación vial establecida por la ingeniería de tráfico en Estados Unidos es un buen ejemplo de ellos. La clasificación basada en calles locales, colectoras y arteriales busca uniformizar todas las calles, especialmente las arteriales con carriles anchos, sin intersecciones y con altas velocidades. Supone que estas tienen un alto nivel de movilidad de vehículos motorizados y de tráfico, y que tienen poca accesibilidad a los terrenos aledaños. Este enfoque lleva a los “ingenieros de tránsito hacia cierto tipo de objetivo, y este es una red vial tipo árbol” (p. 209). Se trata de un tipo de clasificación que no tienen en cuenta lo rural o urbano.

Lo que parece una clasificación inocua basada en funciones reproduce un modelo dominante de acumulación de capital. En este caso, la de los constructores de carreteras y autopistas, incluidas las urbanas, así como la de los desarrolladores inmobiliarios dedicados a la construcción de viviendas en suburbios. Por un lado, favorece que la financiación pública se destine a las vías consideradas más importantes (carreteras, autopistas y vías arteriales, p. 271), dejando de lado la financiación destinada al transporte público. Por otro lado, favorece a los constructores de suburbios, perpetuando la dependencia del automóvil. Anderson señala acertadamente que “la clasificación funcional contribuyó a que el entorno construido estadounidense —especialmente los miles de kilómetros cuadrados de nuevos suburbios— resultara familiar y estuviera orientado casi permanentemente al automóvil” (p. 212). Harvey (2012, p.142) ha señalado que esta forma de expansión urbana fue fundamental para la absorción de los excedentes de mano de obra y capital en los Estados Unidos de la posguerra, y la difusión de la cultura del automóvil en particular ha permitido que este proceso se extienda por todo el mundo.

Adicionalmente, la construcción de carreteras y autopistas se ha encontrado tan ideologizada que fue utilizada la retórica de una posible guerra nuclear con la URSS en su favor (p. 218). Las carreteras servirían para evacuar a la población de las ciudades en caso de conflicto con el bloque comunista. Y paradójicamente, permitieron debilitar al movimiento obrero, pues permitió la deslocalización de industrias a los suburbios y al sur de EUA y la creación de los suburbios que aumentó la alienación, el individualismo, el consumismo y la dependencia del automóvil entre los trabajadores, siendo una herramienta contrarrevolucionaria que fragmentó las comunidades y barrios obreros[3].

Un ejemplo adicional es la idea del “juicio de ingeniería”[4], es decir, que solo los ingenieros están capacitados para proponer o realizar mejoras en las carreteras, pues el resto es incapaz. Sin duda, esta idea de “sentido común” profesional es una afirmación clara de cómo buscan perpetuar una forma de pensamiento sin críticas externas. El sentido común no es más que la idea y las reglas sociales del estatus quo, que no es ni puede ser revolucionario.

Muchos grupos liberales y progresistas suelen menospreciar el poder de la ideología capitalista. En muchos casos, estos grupos consideran que es posible reformar los sesgos de varias disciplinas “progresivamente”. No obstante, muchas disciplinas están altamente interrelacionadas con las lógicas del capital, por lo que presentan una alta carga ideológica que no es inocua y tiene consecuencias. Esto contribuye a la construcción de la “violencia sistémica inherente a las condiciones sociales del capitalismo global, que implica la creación automática de individuos excluidos y prescindibles, desde los sin techo hasta los desempleados” (Žižek, 2008). En el caso de la ingeniería de tránsito, no solo ha permitido la expropiación de los recursos comunes en favor de las empresas que giran alrededor del automóvil, sino que también causan impunemente miles de muertes al año. La ideología mata.

Referencias:

• Cervero, R., & Hansen, M. (2002). “Induced Travel Demand and Induced Road Investment: A Simultaneous Equation Analysis”. Journal of Transport Economics and Policy, 36(3), 469–490. http://www.jstor.org/stable/20053915

• Davis, Mike. (2018). Prisoners of the American Dream. Politics and the Economy in the History of the U.S. Working Class. London: Verso.

• Duranton, Gilles, and Matthew A. Turner. 2011. "The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities." American Economic Review, 101 (6): 2616–52. DOI: 10.1257/aer.101.6.2616

• Harvey, David. (2012). El enigma del capital y las crisis del capitalismo. Madrid: Ediciones Akal.

• Marshall, Wes. (2024). Killed by a Traffic Engineer. Shattering the Delusion that Science Underlies Our Transportation System. Washington: Island Press.

• Marx. Karl. (s. f.), “Exchange of Labour for Labour Rests on the Worker’s Propertylessness”, en Grundrisse: Note­book V – The Chapter on Capital, Marx Engels Archive, recuperado en abril de 2021, de <https://www.marxists.org/archive/marx/works/1857/grundrisse/ch10.htm>.

• U. S. Pirg Education Fund. (2004). More Highways, More Pollution. Road-Building and Air Pollution in America’s Cities. U. S. PIRG Education Fund, Washington.

• Žižek, Slavoj. (2008). Violence. New York: Picador.

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[1] Existen varios estudios de corte estadístico y econométricos que demuestran el fenómeno de tráfico inducido. Por citar algunos de los más relevantes: Cervero, & Hansen 2002; US Pirg Education Fund, 2004 y Dutranton, 2011.

[2] Urban Renewal...Means Negro Removal. ~ James Baldwin (1963). Consultado el 3 de diciembre de 2024, en:

[3] Mike Davis (2018, p. 140-142) señala que dos existieron dos tendencias que restructuraron la economía industrial de EUA y debilitaron al movimiento obrero, estas fueron la estrategia de desindustrialización y relocalización a las periferias y al sureste de Estados Unidos. A sitios donde no existían sindicatos o tenían poca representación, permitiendo presionar a la baja los salarios de los sindicatos. Esto solo fue posible gracias a la creación de carreteras interestatales de EUA que permitieron la creación de condiciones de producción para ello.

[4] “El juicio de ingeniería será ejercido por un ingeniero profesional ... con la experiencia adecuada en ingeniería de tráfico, o por una persona que trabaje bajo la supervisión de dicho ingeniero, mediante la aplicación de procedimientos y criterios establecidos por el ingeniero.” (p. 218).