Notas sobre la historia de la arquitectura de las estaciones de trenes
Las condiciones materiales y económicas que las definieron
El siguiente texto es una reflexión sobre la historia de las estaciones de trenes en Europa y EUA desde 1800 a 1950, basado en notas que he extraído del libro The Railroad Station: An Architectural History (Meeks, 1995). Del cual es posible derivar observaciones muy valiosas sobre su desarrollo arquitectónico y tecnológico, que explica tanto su surgimiento como edificios modernos, como la configuración actual de ellos.
Las estaciones de tren de pasajeros son uno de esos edificios nacidos con y para el capitalismo durante la Revolución Industrial del siglo XIX. No existía nada similar antes de su aparición, aunque había algunas construcciones que podían albergar a gran cantidad de personas, como las iglesias y los teatros, pero no estaban diseñadas para almacenar grandes vehículos (como los trenes) ni para soportar un gran flujo de personas que entraran y salieran de manera periódica. Sus fines políticos y económicos eran totalmente diferentes y no constituían una referencia de diseño y funcionamiento. La primera estación de trenes, Crown Street, en Liverpool (Reino Unido), no se parece a ninguno de estos edificios ni a las estaciones de tren de pasajeros que tenemos en la imaginación actual. Son edificios nacidos de la modernidad capitalista; cada nueva necesidad y cada nueva solución constructiva y arquitectónica tuvieron que ser desarrolladas e inventadas para su aplicación.
La arquitectura de las estaciones comenzó con un estilo ecléctico pintoresco, que tomaba referencias de otros estilos clásicos y los aplicaba a este nuevo servicio de transporte de pasajeros (un estilo que perduraría durante todo el siglo XIX). Se trató de un período de gran experimentación en cuanto a formas, estética y funcionalidad que abarcó desde la década de 1830 hasta la de 1850. Al mismo tiempo, respondía a los cambios tecnológicos en los propios ferrocarriles y a la experimentación de servicios.
Las estaciones de trenes mostraban una arquitectura nacida del éxito económico de las empresas ferroviarias[1] y del poder económico de una nueva clase: la burguesía. Una clase que buscaba distinguirse de la aristocracia y que exploraba nuevas estéticas relacionadas con su poder productivo y con nuevos lujos que exhibir. Es decir, esta arquitectura, más allá de buscar soluciones prácticas y técnicas para los viajes de pasajeros en ferrocarril, también reflejaba la lucha de clases que estaba teniendo lugar en ese momento, en la que la burguesía desplazaba rápidamente a la aristocracia en Europa (y su influencia en Norteamérica).
Este nuevo estilo arquitectónico se vio favorecido por la aparición de la ideología liberal, que abogaba por romper con el conservadurismo y, por ende, con la estética aristocrática, lo que permitió abandonar las ideas tradicionales sobre la arquitectura de la época.
“La filosofía creativa del eclecticismo trajo consigo la realización de que las reglas de la academia no son absolutas, que la concepción de belleza no es fija para siempre, pero está sujeta a la revisión de cada generación” (Meeks, 1995, p. 17).
Como escribía Marx en 1848 (p. 83): “todas las relaciones estancadas y enmohecidas, con su cortejo de creencias y de ideas veneradas durante siglos, quedan rotas; las nuevas se hacen añejas antes de osificarse. Todo lo sólido se desvanece en el aíre” en referencia a cómo el capitalismo destruía todas las costumbres y formas sociales que obstaculizaban su desarrollo. Lo mismo sucedía con los cánones conservadores de la arquitectura que respondían a otros fines y que eran un obstáculo para el desarrollo económico del ferrocarril que acompañaba a la revolución industrial capitalista.
Ahora bien, las diferentes capacidades productivas entre Europa y Estados Unidos durante la Revolución Industrial generaron, en un principio, grandes diferencias en las soluciones arquitectónicas de las estaciones de ferrocarril para pasajeros. En Europa, la albañilería, la carpintería, etc., así como la fabricación de vidrio y acero, eran mucho más sofisticadas que en Estados Unidos de América (EUA), lo que se reflejaba en diseños con una mayor cantidad de elementos construidos con detalle y calidad. Esto se debe a las tradiciones artesanales e historia de las diversas civilizaciones que construyeron con estos materiales en Europa (desde los templos grecorromanos, las fortificaciones medievales, las catedrales barrocas y las edificaciones renacentistas, por ejemplo). Del mismo modo, que los servicios de pasajeros iniciaron primero en Europa que en EUA.
En comparación, en Estados Unidos, donde no existía la misma cantidad de mano de obra cualificada ni las mismas materias primas ni la misma tradición artesana, se utilizó más la madera en la estructura, las fachadas y las cubiertas de las edificaciones de las estaciones (aunque en Europa también se utilizaba[2]). La madera era un material barato y abundante en Estados Unidos. De igual forma, la densidad poblacional y la cercanía entre ciudades también marcaron una diferencia: las estaciones eran más grandes en Europa, para responder a una mayor demanda de viajes, y más pequeñas en Estados Unidos, aunque hubiera mayor disponibilidad de espacio, debido a una población más dispersa y de menor tamaño.
Posteriormente a las crisis financieras británica de 1845-46 y francesa de 1848[3] generadas por la especulación en ferrocarriles (una burbuja financiera), se dio fin a la experimentación y se estandarizaron las soluciones y los elementos de la forma de las estaciones durante la década de 1850, basándose en la experiencia acumulada. Es muy probable que estas crisis financieras derivadas de la especulación hayan impulsado un mayor conservadurismo en las inversiones en empresas ferroviarias y, por lo tanto, en sus diseños, lo que llevó a utilizar las soluciones consideradas más aceptables – que han perdurado a lo largo del tiempo.
Por ejemplo, se adoptó la disposición de “cabecera” de vías en las estaciones terminales (ya no hay continuidad de las vías) y un edificio principal que las corona, que sigue utilizándose hasta el día de hoy (Meeks, 1995, p.81). Otro ejemplo es la implementación de torres con relojes en los edificios principales, que eran solo un elemento estético, y que se acabó aceptando y adoptando como elemento característico en el diseño de las estaciones. Esto incluso inspiró la construcción del Big Ben en Westminster, Londres (Meeks, 1995, p. 95).
La estética y tamaño de las estaciones de tren se fue haciendo más sofisticada durante las décadas de 1860 a 1890, lo que implico la remodelación de muchas estaciones existentes. Por una parte, debido al nuevo ciclo de crecimiento acelerado de la infraestructura ferroviaria, en donde se incorporó nueva tecnología para hacer el servicio más rápido, seguro y lujoso: carros dormitorio, carros comedores, sistemas de seguridad, nuevos túneles y puentes (Meeks, 1995, p.77). Por otra parte, como por el reflejo de una burguesía en pleno ascenso, cada día más poderosa y que demandaba nuevos símbolos con los que consolidar su distinción y excepcionalidad frente a otras clases y establecer su nueva ideología. Buscaban imponer un nuevo estilo, innovador y técnico.
Parte de la expansión inicial de los ferrocarriles en EUA y Europa fue realizada por empresas privadas, por lo que la arquitectura de las estaciones de trenes estaba inmersa en la competencia entre dichas empresas. Una competencia en la que las naciones y ciudades participaban gustosas, al considerarse estas edificaciones como una entrada a las mismas (Meeks, 1995, p.39). Del mismo modo, que esto se transmitía a los proyectos impulsados por los Estados que tenían fines de modernización (como en Bélgica y Francia).[4] Las estaciones de trenes de pasajeros rápidamente adoptaron formas para resaltar de manera única. Esto derivo en una competencia por la altura de las torres, por el diseño del edificio principal de entrada, así como por la longitud y diseño de las cubiertas de andenes. Dando como resultado estaciones de trenes que hasta el día de hoy son muy emblemáticas de esta lógica. Carol Meeks escribe al respecto:
“Las compañías ferroviarias se enorgullecían de sus colosales salones y prodigaban fondos en ellos, probablemente motivados en parte por consideraciones de publicidad y prestigio. La competencia para construir el cobertizo ferroviario de un solo tramo más ancho lo ganó el Ferrocarril de Pensilvania en la década de 1890, en Filadelfia.” (p. 35).
Este tipo de competencia buscaba de tener un efecto práctico en términos económicos, las mejores instalaciones y mejor conectividad, tenían el propósito de atraer tanto viajes como inversión a su alrededor y generar económicas ventajas para cada ciudad – aunque no se realizara. Por ejemplo, para impulsar el ferrocarril Leipzig – Dresden en la década de 1830 el economista alemán Friederich List argumentaba que reduciría el costo de los alimentos y materias primas, mejorando la vida de las personas, incrementando la población, la construcción y la actividad económica:
“En una palabra: la población, el número de edificios, la industria, el comercio y el valor de los terrenos y las viviendas en Leipzig se duplicarían en poco tiempo... este aumento de valor solo en Leipzig superaría en pocos años el coste total de capital de los nuevos ferrocarriles” (Wollmar, 2009, p. 27).
En otras palabras, las mejores condiciones de interconexión de cada sitio estaban en la búsqueda de la creación de rentas monopólicas (Harvey & Smith, 2005) alrededor de los servicios ferroviarios, ya que éstos no tenían competencia en términos de alternativas de transporte, ni de localización dentro de las urbes. Haciéndolas sitios ideales para localizar distintas actividades económicas, desde servicios para los pasajeros, como hoteles (muchos adosados a las estaciones), hasta actividades industriales. Lo que llevó a una amplia especulación sobre la infraestructura ferroviaria y sobre la construcción alrededor de las mismas en distintos periodos y naciones[5]. Esto, por ejemplo, fue explícitamente impulsada por Napoleón III en Francia durante este periodo y como una respuesta a la crisis de 1848 para facilitar la absorción del capital excedente mediante grandes obras públicas (Harvey, 2008).
De igual manera, con los avances tecnológicos de la revolución industrial comenzó un nuevo tipo de confrontación por el diseño de las estaciones: arquitectura versus ingeniería. No estrictamente en la idea general de estética en competencia con la funcionalidad, sino en que desde la ingeniería se crearon y aplicaron soluciones para construir grandes cubiertas de acero y cristal que envolvían a los andenes de la estación fruto de las nuevas tecnologías.[6] Soluciones que relegaron el trabajo de los arquitectos ante su falta de conocimiento de estas técnicas, e incluso, subordino el diseño de la arquitectura de muchas estaciones a los avances de la ingeniería. Meeks (1995) escribe:
“A diferencia de los pocos que discernieron algunas cualidades nuevas en los edificios que les rodeaban, la mayoría de los observadores no fueron lo suficientemente perspicaces como para ver que las nuevas siluetas, la nueva coloración, los nuevos efectos espaciales y las nuevas volumetrías constituían un estilo verdaderamente nuevo, un eclecticismo pintoresco. Ahora eran conscientes de que la arquitectura de los ingenieros contenía los ingredientes de otra forma novedosa y original.
Cuanto más audaz se volvía el ingeniero en el diseño de cobertizos metálicos para trenes, más tímidos se volvían los arquitectos en el diseño del edificio principal de acceso. En lugar de aceptar el desafío que se les planteaba, recurrieron a encargos más seguros: iglesias, edificios públicos, mansiones. Solo las viviendas grandes podían tratarse con libertad, ya que su respetabilidad estaba asegurada por la posición social y financiera de sus propietarios.” (p. 91-92).
Esto llevo al final del siglo XIX y principios del silgo XX a una “megalomanía” en el diseño de estaciones de trenes de pasajeros. Más grandes, más vistosas, con enormes cubiertas de acero y vidrio. Todo como parte de la competencia entre empresas de ferrocarriles, de Estados Nación y ciudades, de los avances técnicas. Una autentica competencia por el capital simbólico colectivo, para lograr de ahí extraer rentas monopólicas. Que en algunos casos estas edificaciones ayudaron a consolidar el capital simbólico de muchas ciudades del mundo, como París, Londres, Nueva York, entre otras. Un momento en el que ya se había consolidado los avances tecnológicos, surgían grandes monopolios y trust, se consolidaron las ciudades, el imperialismo estaba en su apogeo y por primera vez EUA se convertía en la potencia industrial mundial. Bajo esta intensa competencia mundial entre empresas e imperios, el impulso a la creación de grandes estaciones como símbolos de poder y de poderío económico no es de extrañarse.
Entre 1890 y 1914 surgieron nuevas estructuras que implicaban el uso de arcos y columnas en los edificios principales de entrada de la estación, para ocultar las enormes cubiertas, lo cual sin duda fue una reacción contra los ingenieros por parte de los arquitectos (Meeks, 1995, p. 134).
La competencia por edificaciones más llamativas entre las empresas ferroviarias se detuvo con el incremento de los costos de construcción y del mantenimiento, así como con el surgimiento de los automotores que restaron pasaje al ferrocarril de forma rápida, eliminando así sus rentas monopólicas. Por lo que se volvió insostenible continuar con la megalomanía de estas construcciones y la especulación financiera y del suelo alrededor de ellas. La Primera Guerra Mundial terminaría la época dorada de las estaciones de trenes, cuando se construyeron más de 100 mil durante el siglo XIX y principios del siglo XX (Meeks, 1995, p.27).[7] Sólo se repetiría algo similar en la expansión ferroviaria de China, pero con un número mucho más pequeño de estaciones (más de 5,500 estaciones en operación).
Pasando la Primera Guerra Mundial surgen los estilos de arquitectura modernista, por lo que se abandonó el eclecticismo pintoresco y la construcción de las grandes cubiertas, debido a los avances tecnológicos (electrificación de trenes, uso del concreto, etc.). Además, durante la primera mitad del siglo pasado gran parte de la infraestructura ferroviaria en Europa terminaría nacionalizada.
La arquitectura de las estaciones de trenes dejaría amplias lecciones que serían retomadas por otro tipo de construcciones con necesidades similares: los aeropuertos. Mientras que la especulación alrededor de la construcción de grandes estructuras se canalizaría hacía los rascacielos del siglo XX.
Esto es una pequeña muestra de cómo las estaciones de trenes de pasajeros han sido y son productos del capitalismo y su modernidad, de sus aciertos y errores. Están atravesados además por el reflejo de las ideas dominantes de su tiempo, que generaron diversos estilos estéticos, y del poderío económico que tuvieron los ferrocarriles. Edificaciones que eran más que funcionales, una estética que reflejaban tanto ideología como tecnología, las presiones del mercado y el poder de los Estados.
Como menciona Cunningham y Goodbun (2006): “…hay edificios que expresan respuestas culturales o subjetivas a la experiencia de la modernidad, así como edificios que podrían articular conscientemente, como «objetos», experiencias de modernidad en sí mismos... como lo son, de hecho, las … estaciones de tren …”
Referencias:
Bryer, R. (2025). Revisiting the British railway ‘mania’ of 1845–1846 with Marx’s theory of crises – was it a ‘great railway under depreciation swindle’? Accounting History Review, 35(1), 3–65. https://doi.org/10.1080/21552851.2024.2446155
Cunningham, David y Jon Goodbun. (2006). “Marx, Architecture and Modernity.” The Journal of Architecture 11, no. 2 (2006): 169–185. https://doi.org/10.1080/13602360600787066.
Harvey, David. (2008). París, capital de la modernidad. Madrid: Akal.
Harvey, David, y Neil Smith. (2005). Capital financiero, propiedad inmobiliaria y cultural. Barcelona: Universitat Autònoma de Barcelona y Museu d’Art Contemporani de Barcelona.
Marx, Karl, y Friedrich Engels. (2021 [1848]). Manifiesto comunista. Introducción de Eric Hobsbawm. Traducción y notas de Horacio Tarcus. Buenos Aires: Siglo XXI Editores.
Meeks, Carroll L. V. (1995). The Railroad Station: AnArchitectural History. New York: Dover Publications.
Wolmar, Christian. (2009). Blood, Iron & Gold. How the Railways Transformed the World. Great Britan: Atlantic Books.
[1] Las primeras empresas ferroviarias fueron muy exitosas, pues marcaron un enorme cambio en los desplazamientos de las personas y las mercancías, abriendo nuevos mercados y seguridad en los traslados. Fueron una parte esencial que facilitaron la revolución industrial. Y que no tuvieron competencia hasta el surgimiento del automotor junto con vialidades que pudieran soportarlos (Wollmar, 2009).
[2] En los pequeños poblados de Europa abundaban las pequeñas estaciones de madera siempre con características vernáculas. En cambio en EUA las empresas sub capitalizadas evitaban gastar mucho en estaciones usando algún hospedaje local o un almacén general para la venta de boletos y manejo de la carga. (Wollmar, 2009, p. 265)
[3] Para mayor detalle de estas crisis y su relación con los ferrocarriles, véase Bryer (2025) para el caso Gran Bretaña. En el caso de Francia desde 1847 había suspendido servicios la línea Lyon- Aviñón y la Revolución Francesa de 1848 provocó la caída de las acciones de las compañías de ferrocarril, develando una burbuja financiera detrás de su construcción y retroalimentando la misma revolución ante la crisis económica generada.
[4] En algunos momentos fueron los estados que impulsaron su construcción y operación, como en el caso de Bélgica que impulso una fuerte construcción de infraestructura ferroviaria y que incluso nacionalizo a las empresas privadas entre 1870 a 1882. O en el caso de Francia, que durante el Segundo Imperio (1852-1871) la construcción de la infraestructura corrió a cargo del Estado, aunque los servicios eran operados por privados, con el fin de crear una red nacional.
[5] Estas burbujas especulativas se les conocía como “manía de los ferrocarriles” o “railway manias”, la primera y más renombrada fue la inglesa de la década de 1840. Aunque también existieron episodios en Franca, Alemania, Bélgica Italia y España durante los siguientes 30 años.
[6] En la estructuración de los techos y las cubiertas se llegó a usar madera, pero se abandonó su uso debido a su alto desgaste y costos de mantenimiento por el humo de los trenes.
[7] De acuerdo con Meeks (1995, p. 27) se construyeron más de 100 mil estaciones durante el siglo XIX y principios del XX.