La funcionalidad del congestionamiento vial para el capitalismo
Despolitización, dependencia y acumulación
El congestionamiento vehicular dentro de las ciudades contemporáneas resulta altamente paradójico si se toma en cuenta que el capitalismo siempre busca “aniquilar el espacio mediante el tiempo”, es decir, reducir los tiempos de traslado de tal manera que las distancias físicas dejen de ser importantes, puesto el capitalismo “debe de esforzarse por derribar cualquier barrera especial al intercambio, esto es, a la compraventa…” (Marx (s.f.: s.p.i.). El objetivo es reducir los tiempos del ciclo de acumulación del capital para que las ganancias se obtengan lo antes posible. Esto resulta más relevante, tomando en cuenta que en las ciudades del mundo se concentra tanto la producción y la población mundial.
No obstante, el congestionamiento vehicular urbano suele ser algo común; en especial en las megaciudades del tercer mundo[1]. Y, a pesar, de que existen soluciones reformistas y radicales para reducirlo dentro del mismo capitalismo no suelen aplicarse (por ejemplo, el cargo por congestión junto con la densificación y la provisión de transporte público masivo como trenes o metro). Si bien puede haber múltiples circunstancias materiales y políticas que lo impiden, como la falta de presupuesto público, hay un factor que no se suele mencionarse ni teorizarse, y es que el congestionamiento vehicular es favorable al proceso de acumulación de capital. Éste tiene un efecto de control sobre la sociedad y disciplina a los trabajadores, lo que permite reducir las presiones al alza de los salarios y dificulta la organización política de estos.
El congestionamiento o tráfico vehicular en sí mismo implica tiempos de traslado mayores (que aumentan con la incorporación de más vehículos a las calles con el paso del tiempo). Es por ello que los trabajadores deben de invertir horas extras antes y después de su jornada laboral para desplazarse. Un tiempo que no se considera parte de su jornada laboral ni se reconoce por sus empleadores. Una jornada extendida, no remunerada, que genera estrés y cansancio. En casos como el de la Ciudad de México puede representar hasta el 50% de la misma jornada laboral legal en ciertos traslados.
Aquí los trabajadores son expropiados de su tiempo libre, que podría ser usado para recuperarse, divertirse u organizarse. Por el contrario, estos largos desplazamientos generan conflictos interclase, y , en consecuencia, se reduce la solidaridad de clase. Se convierte en una lucha por un espacio en el transporte público; por el uso de las aceras, y por el uso del espacio de circulación que puede volverse violenta (llegando a desencadenar muertes por atropellos, choques, etc.). Esto no solo impide que todos los trabajadores se den cuenta de que están en la misma situación, sino que también impide que se cree una conciencia de clase del proletario. En este sentido, limita y evita que exista tiempo libre para la organización política. El resultado es un espacio urbano que refuerza la ideología capitalista de la libre competencia, del sálvese quien pueda.[2]
Sin tiempo para la lucha colectiva, por ejemplo formando síndicatos, la presión para exigir mayores salarios o prestaciones es inexistente dentro de las empresas y en la sociedad. Esto permite disciplinar a los trabajadores mediante la compulsión muda del mercado (Mau, 2023). En otras palabras, a través de la competencia laboral y las presiones económicas. De hecho, este efecto puede ser tan grande que compense el incremento de los tiempos de circulación en el ciclo de acumulación del capital. Esto es, al mantener los salarios bajos, se mantiene el margen de ganancias (o se incrementa, dependiendo de las inversiones en capital).
Ahora bien, este efecto despolitizador está ligado a la expansión urbana y a la vivienda de los trabajadores. Ya no es como en la época de la Revolución Industrial, que Engels retrató en La situación de la clase obrera en Inglaterra, cuando los obreros solían vivir muy cerca de las fábricas y en los mismos barrios, lo que permitía una convivencia continua y creación de lazos sociales más fuertes. Hoy en día la vivienda de los trabajadores se encuentra dispersa y alejada en las ciudades (con diferentes modalidades de propiedad o alquiler de su vivienda), lo que crea gran variedad de rutas y distancias de traslado para ir a trabajar. De este modo, el tráfico y la expansión y dispersión urbanas crean una barrera física que dificulta la organización y la solidaridad de clase. Al mismo tiempo, el tráfico, entre más denso sea genera ambientes a nivel de calle (por ruido, contaminación, etc.) que reduce los lazos comunitarios locales (Appleyard, 1980). Situaciones que crean condiciones materiales adversas para la organización social, comunitaria y del proletariado en su conjunto.
Claramente, el crecimiento del tráfico tiene un límite y es cuando el capital impulsa y fomenta la innovación para eliminar, o mejor dicho, reducir esta contradicción y mantener el ciclo de acumulación del capital. La infraestructura es la solución en la mayor parte de los casos, por ejemplo, la construcción de más y mejores vialidades, carreteras y servicios de transporte para mejorar las condiciones y los servicios generales de producción (Garza, 2013). Aunque la innovación también juega un papel importante, como en el caso del desarrollo del metro. La idea inicial de la creación del metro era evitar el atasco de carruajes de carga y de personas en las calles victorianas del centro de Londres, llenas de lodo, heces, basura, etc., mediante un tren subterráneo que terminó materializándose en el servicio que hoy conocemos. De esta manera, entre más desarrollada este una ciudad, en términos capitalistas, tendrá mejore infraestructura para reducir las contradicciones generadas por el tráfico.
Es importante señalar que el tráfico también permite la acumulación de ciertos tipos de capital, en especial los ligados a la producción, uso y mantenimiento de automóviles. Por un lado, es evidente que un mayor uso de automotores implica más desgaste y uso de energéticos. Esto conlleva un gran consumo de gasolina, diésel, aceites, piezas de repuesto, accesorios y servicios de mantenimiento. Las actividades económicas y sus encadenamientos son de tal magnitud que requieren una enorme movilización de recursos materiales y humanos dentro y fuera de las ciudades. Genera ciclos de acumulación de capital a escala mundial. Las industrias petrolera, de autopartes y de servicios automotrices son ejemplos de ello.
Por otro lado, los sectores de la construcción y de los servicios de control de tráfico se benefician y pueden absorber grandes cantidades de capital excedente en proyectos de infraestructura (Harvey, 2012). Cuanto más tráfico hay, más se desgastan las vías urbanas y carreteras, lo que implica inversiones multimillonarias año tras año tan solo en su mantenimiento: repavimentación, señalización, semaforización, limpieza, etc. Estas actividades tienen un alcance planetario, dado el tipo de desarrollo urbano y de medios de transporte dominados por los automóviles en el capitalismo actual.
De igual forma, el aumento del tráfico presiona a generar soluciones de infraestructura y de gestión del tráfico para evitar el deterioro de las condiciones y los servicios generales de producción. Esto conlleva grandes inversiones en ambos tipos de soluciones, ya sea por gobiernos o por parte empresas. En el primer caso es la simple construcción de infraestructura vial por parte del gobierno o la aplicación de sistemas de control vehicular y del tráfico. El segundo caso implica los grandes proyectos privados de infraestructura como autopistas de cuota o de gestión del tráfico, como parquímetros. Las grandes empresas dedicadas a estas actividades saben que un mayor tráfico aumenta sus ingresos a través de las cuotas de uso de la infraestructura o de los servicios que controlan. Su ingreso capitalista es el tráfico puro. Además, estas grandes infraestructuras terminan subsumidas bajo el capital financiero al ser sufragadas mediante diferentes esquemas financieros.
Finalmente, a cada mejora en la infraestructura, en especial en las periferias urbanas y en las ciudades, permite nuevos ciclos de urbanización y absorción de excedentes de capital generando así un nuevo ciclo de acumulación. Uno que genera una dependencia mayor del uso del automóvil, pues la planeación y los patrones de uso de suelo terminan en función del mismo (algo que ha sido llamado el ciclo de dependencia del automóvil). Esto crea un círculo vicioso de más tráfico que es negativo para la reproducción social, no así para la reproducción del capital.
Fuente: elaborado a partir de Litman (2006).
Así se crea un arreglo espacial-temporal (“spatio-temporal fix[3]”) útil para el capitalismo, que implica la construcción de nueva infraestructura, nueva vivienda, bienes y servicios para sus habitantes, así como la venta de vehículos, con nuevos ritmos y velocidades de producción. Se crea todo un nuevo espacio y tiempo para el capital. Un ciclo de más tráfico, mayor infraestructura, mayor expansión urbana, más tráfico, que continuará hasta que sus contradicciones internas lo hagan inviable.
De esta forma es cómo el tráfico resulta útil para el capitalismo, tanto política como económicamente. Si bien a corto plazo altera la productividad de cierto tipo de empresas, compensa con su poder disciplinador del trabajo y con la serie de actividades económicas que permiten la acumulación de ciertos tipos de capitales.
Es cierto que el capitalismo puede controlar el tráfico y reducirlo a niveles mínimos en ciertos entornos urbanos (como en algunas ciudades europeas), pero los automotores y sus consecuencias, como el tráfico, forman parte de las necesidades técnicas del capitalismo. Sin tráfico habría otro tipo de capitalismo, no otro tipo de sistema económico. Sin embargo, otro sistema económico no capitalista e igualitario sí implicaría la desaparición del tráfico y sus causas.
Referencias
Appleyard, Donald. (1980). Livable Streets: Protected Neighborhoods? The Annals of the American Academy of Political and Social Science, 451, 106–117. http://www.jstor.org/stable/1043165
Castree, Noel & Gregory, Derek. (Eds.). (2006). David Harvey: A critical reader. Wiley-Blackwell.
Engels, Friedrich. (1845). La situación de la clase obrera en Inglaterra (Trad. desconocido). Akal.
Garza, Gustavo. (2013). Teoría de las Condiciones y Los Servicios Generales de Producción. México: El Colegio de México.
Harvey, David. (2012). El enigma del capital y las crisis del capitalismo (J. M. Madariaga, Trad.). Madrid: Akal.
Lefevbre, Henri. ((1974)2017). La producción del espacio. Madrid: Capitan Swing.
Litman, Todd. (2006). Win-Win Transportation Solutions: Cooperation for Economic, Social and Environmental Benefits. Victoria Transport Policy Institute. https://www.researchgate.net/publication/237268418_Win-Win_Transportation_Solutions_Cooperation_for_Economic_Social_and_Environmental_Benefits
Marx. Karl. (s. f.), “Exchange of Labour for Labour Rests on the Worker’s Propertylessness”, en Grundrisse: Notebook V – The Chapter on Capital, Marx Engels Archive, recuperado el 10 de agosto de 2025, de <https://www.marxists.org/archive/marx/works/1857/grundrisse/ch10.htm>.
Mau, Søren. (2023). Mute compulsion: A Marxist theory of the economic power of capital. London: Verso Books.
[1] Por ejemplo, puede revisarse los resultados del TomTom Traffic Index 2024 https://www.tomtom.com/traffic-index/
[2] Lefebvre (1974) sostenía que el capitalismo y la burguesía producen espacios que reproducen y refuerzan la ideología dominante.
[3] Para una explicación más detallada de los arreglos espaciales y arreglos espacio-temporales véase “Spatial Fixes, Temporal Fixes and Spatio-Temporal Fixes” en Castre & Gregory (2006).