El goce del activismo ciclista
El activismo aislado se convierte sin que uno lo quiera o lo desee en una fuerza productiva del capitalismo
“La emancipación debe ser universal porque la emancipación para unos y no para otros es la fórmula de la opresión” (McGowan, 2022, p. 136).
El activismo ciclista urbano es un tipo de movimiento social que suele ligarse al espectro político de la izquierda, pero que en realidad no tiene una definición política inherente. Este activismo inicialmente construye su política sobre el goce que se genera al viajar en bicicleta en las ciudades, pero ante los fracasos de su agenda fácilmente puede terminar impulsando una agenda conservadora. Una lección que los diferentes proyectos de izquierda deberían de tomar muy en cuenta.
Todd McGowan en su reciente libro Goce, derecha e izquierda (Enjoyment Right & Left, 2022) define que la política de derecha o izquierda se sostiene y construye alrededor del goce, como concepto del psicoanálisis, que es diferente del placer. El placer lo experimentamos mediante la reducción de la excitación, como el orgasmo al final del acto sexual; es obtener el objeto dentro de los confines del orden social. En cambio, el goce es la construcción de la tensión para llegar al placer. En este sentido, el goce implica darnos un problema, la ausencia o perdida de un objeto (inalcanzable), requiere un tipo de sacrificio (autodestructivo) y se construye su atractivo en el inconsciente.
Žižek (1991, p. 239) lo ejemplifica de la siguiente forma: “una simple aventura amorosa ilícita y sin riesgo concierne al mero placer, mientras que una aventura vivida como un “desafío de la horca” -como un acto de transgresión- procura goce; el goce es el “excedente” que proviene de nuestro conocimiento de que nuestro placer implica la emoción de entrar en un dominio prohibido, es decir, que nuestro placer implica un cierto displacer.”
En este sentido, andar en bicicleta es placentero al terminar exitosamente un trayecto, como lo describe Vailland al ver a un ciclista terminar una etapa: “experimentaba el mismo júbilo que cuando yo consigo acabar un capítulo del que me siento satisfecho” (Vela, 2020, p. 42). Sin embargo, andar en bici implica el goce, ya sea en actividades deportivas[1] y en la forma de viajes urbanos. Realizar un viaje en bicicleta dentro de la ciudad implica envolvernos en la compra de una bici (o bien rentarla) más todos sus aditamentos, así como realizar un esfuerzo físico para desplazarse (mantener una cadencia de pedaleo, un movimiento repetitivo). Dependiendo de la ruta, puede ser retador el viaje, cansado o peligroso. Algunas veces implica hacer maniobras riesgosas o romperá las reglas de tránsito para llegar al destino. Toda una serie de dificultades continuas, con sacrificio personal, más llevar la repetición del pedaleo al nivel de la pulsión (de muerte) en especial para los que realizan grandes trayectos y realizan deporte.
El poeta Sandro Cohen (2014, p.71) resume bien lo que implica el viaje en bicicleta en las ciudades “Desde subirse a la bicicleta hasta la evasión de baches, mangueras y grietas peligrosas, pasando por la mística de rebasar un coche o autobús, requiere conocimiento de causa…Solo hasta cierto punto podemos saborear el mundo en teoría: el resto es cuestión de ensuciar las manos, sudar y gozar del aprendizaje”. Aquí reconoce la situación anteriormente descrita, andar en la bici en la ciudad no es un placer continuo, es un goce. McGowan (2022, 37) señala “sufrir es un ingrediente necesario del goce, como la ansiedad producida en subir la colina…El goce ocurre mediante algo de autodestrucción, por lo cual es absolutamente irreductible a una intención consciente”. [2]
Pero la razón del porqué se realizan viajes en bici es la fantasía que genera el goce, y claramente es más que la sola utilidad del desplazamiento (es barato, rápido y practico en distancias cortas), muchas veces se auto-justifica bajo algún objetivo trascendente como la idea de alcanzar la emancipación y libertad (ej. de los medios motorizados), para lograr la sustentabilidad ambiental (cambio climático), para bienestar (hago ejercicio físico, es terapéutico), para democratizar el espacio público, entre otros motivos[3]. El resultado práctico sí incluye (en parte) lograr lo anterior y es placentero alcanzarlo, como llegar más rápido al trabajo o tener mejor condición física, pero en el mejor de los casos este placer es sólo a nivel individual. El que uno ande en bicicleta, hace poco por reducir el cambio climático, dado que las emisiones son parte del modelo productivo del capitalismo. El objeto del viaje individual no alcanza para llegar al objeto ausente con el que fantaseamos (i.e. la sustentabilidad).
Por ello, al andar en bicicleta en la ciudad, para viajes cotidianos, implica entonces una generación de goce. Se persigue un objeto faltante o ausente (sustentabilidad, libertad, etc.), implica un sacrificio personal (esfuerzo físico, abandonar el auto, etc.) y sin duda meterse en problemas (conflictos viales, equipamiento, dónde dejar la bici sin que se la roben, lucha por el espacio con autos, etc.).
Sandro Cohen reconoce este goce es también para otros ciclistas, aunque lo llama placer por no estar familiarizado con los términos del psicoanálisis. “Como da gusto y hasta placer observar cómo trabaja un buen artesano, apreciar al buen ciclista en acción, cediendo el paso, rebasando con seguridad, deteniéndose en las bocacalles peligrosas, deslizándose a un buen paso cuando no hay moros en la costa…Todo esto también es un placer, y no sólo solo para quien lo observa, también lo es para el artesano – digo ciclista-mismo” (p72).
Es sobre este goce que la política del activismo ciclista construye su discurso, para lo cual parte de inicio de apelar a la no pertenencia de los ciclistas para movilizarlos. Bajo el capitalismo, la mayor parte de las ciudades del mundo estructuran su espacio urbano y viajes en función de los automotores (autos, camiones, motos, etc.). Las calles, sus materiales (pavimento), señalamiento, espacios auxiliares (estacionamiento) han sido diseñado con énfasis primario en el uso de automotores. En estos espacios las bicicletas no suelen tener lugar, no pertenecen a este espacio – aunque tampoco les pertenecen a un grupo en especial, el uso y usufructo de las calles de las ciudades son determinadas por las dinámicas del capitalismo.
Los activistas ciclistas parten de esta no pertenencia en el espacio urbano capitalista para construir su proyecto, apuntando a una contradicción evidente en las ciudades: se vende al automóvil como libertad, como estatus, como comodidad, etc., pero su uso masivo genera ambientes urbanos disfuncionales, incluso para el mismo capitalismo. Congestionamiento vehicular, tiempos de traslado amplios, contaminación, incidentes viales, etcétera. Una contradicción del capitalismo, pues a pesar de sus efectos negativos que incluso afectan la acumulación de capital de ciertos sectores, se vuelve un vehículo esencial para la circulación de personas y mercancías en las ciudades. Hay una dependencia del uso de los automotores por parte del capitalismo contemporáneo.
La agenda del movimiento ciclista tiene como uno de sus elementos centrales de su agenda el desarrollo de infraestructura dedicada para el uso de las bicicletas (i.e. ciclovías), pero continuamente se enfrentan a la dependencia del automóvil, en la forma de diferentes intereses locales o de gobierno, que les señalan que el espacio en la vialidad está dedicado a los automóviles y que modificar el espacio empeorara el tráfico, dañara la movilidad, la economía local, etcétera. Aunque no sea necesariamente cierto, es el tipo de argumentos con los que se enfrentan y que detienen muchos proyectos de infraestructura para la bicicleta. Del mismo modo, y a pesar de lo que abogan los activistas de la bici, gran parte de los viajes en automóvil no son posibles de sustituirlos por viajes en bicicleta en el corto plazo; por lo que sus propuestas no suelen ser aceptadas como realistas.
Rápidamente esta oposición a generar espacio dedicado a las bicicletas convierte a gran parte del activismo ciclista en una política de enemigos: los autos son los que nos impiden viajar en bicicleta, de manera cómoda y segura – alejándose de cuestionar el porqué el automóvil se ha vuelto necesario para el capitalismo contemporáneo y todas las contradicciones que genera. Así, los ciclistas transforman esta no pertenencia en el espacio urbano capitalista, en un discurso de pertenencia, de un grupo identitario, en bicis vs autos, en ciclistas vs automovilistas (o “cochistas” como despectivamente se refieren a ellos, una fantasía de enemigo[4]). Deben ser derrotados los autos, por lo que terminar de dar un giro al goce que suele ser el que utiliza la derecha, la creación de enemigos como parte de la política.[5]
La adopción de la cultura adversarial de autos vs bicicletas es típica en el activismo ciclistas. Desde la película Bikes Vs Cars (Fredrik Gertten, 2015), a competencias organizadas para ver quién llega más rápido en un trayecto (autos vs bicis), pasando por la parafernalia, que va desde la triunfalista de guerra (con la clásica imagen de un ciclista sobre un auto alzando su bicicleta), a los argumentos que comparan los costos de uso, de salud, de espacio o ambientales entre ambos vehículos.
Bien lo señala McGowan (2020, p.90): “Cuando resulta imposible superar la contradicción -como debe ser necesariamente, ya que la contradicción es estructuralmente necesaria para toda sociedad y toda forma de subjetividad-, los líderes de izquierda tratarán de identificar un enemigo responsable de la persistencia de la contradicción. Una vez iniciada la búsqueda de un enemigo, dejan atrás el proyecto de emancipación y se embarcan implícitamente en el conservador de convertir la contradicción en oposición. Es solo manteniéndose firme en la contradicción que sostenemos un goce genuinamente izquierdista”.
Y este giro, además permite cohesionar a los activistas alrededor de la bicicleta, de afirmar su identidad mediante la oposición, entre los que pertenecen (al movimiento ciclista) y los que no (los mal llamados “cochistas” ), pero esto siembra las semillas de su fracaso. “El goce conservador es siempre derivativo. Traduce el goce emancipatorio de una contradicción interna en el goce de la oposición, la oposición entre el amigo y el enemigo, entre los que pertenecen y los que no….El enemigo que el derechista forja a partir de la contradicción es siempre el sustituto del fracaso inherente del propio orden social. El enemigo emerge como la personificación de la contradicción, una personificación que hace que el camino hacia el goce sea más claro para el derechista que para el izquierdista, aunque el goce derechista representa una traición fundamental a la posibilidad emancipadora básica inherente a la estructura social.” (McGowan, 2022, p. 105).
Este giro conservador hace que no sea posible que este tipo de activismo ciclista se vuelva emancipatorio, difícilmente puede traspasar un pequeño circulo de personas adherentes, los cuales tienden a la radicalización[6]. El resultado es evidente, termina generando conflictos internos entre los individuos de las organizaciones, entre otras organizaciones y con muchos segmentos de la sociedad, reduciendo su alcance social. Incluso, terminan generando conflictos sociales mayores con usuarios de automóviles y con autoridades[7] que evitan que diferentes proyectos de infraestructura ciclista se lleven a cabo exitosamente. Así el activismo ciclista que explota el goce conservador se derrota a sí mismo.
Existe una salida a esto, y sin duda pasa por regresar a habitar políticamente la contradicción del automóvil y la ciudad en el capitalismo, dejar de lado la política de creación de enemigos, y desarrollar una política en pos de un universal, de resaltar que en la ciudad capitalista la no-pertenencia es universal, no es algo exclusivo de los ciclistas, que la lucha al derecho a la ciudad indica el camino. Esto implica para el activismo ciclista difuminar la identidad que han forjado en base a la oposición falsa con el automóvil y contemplar una lucha a mayor escala. La alternativa es aislarse políticamente y perder la ciudad.
Vale recordar el señalamiento de García Linera (2021, 134) al respecto del aislamiento del activista: “No se trata de que la lucha política sea únicamente la lucha por el Estado. No. La lucha política desborda el Estado, pero también pasa por el Estado, constituye el Estado. Y entonces cuando el activista, el dirigente sindical, el académico, el investigador, el sindicalista únicamente se queda en su lucha local, aparentemente por fuera del Estado, únicamente centra su atención y su fuerza en un tema particular; puede obtener un resultado, puede obtener un pequeño cambio en el metabolismo del capitalismo, pero a la larga el capitalismo vuelve a reproducirse absorbiendo y alimentándose de esa energía fragmentada. El activismo aislado se convierte sin que uno lo quiera o lo desee en una fuerza productiva del capitalismo porque lo ayuda a regenerase, lo ayuda a potenciarse sin desearlo lo ayuda a expandirse.”
Finalmente, la respuesta no está en un giro “esencialista”, como si fuera posible que el ciclismo volviera a sus “raíces” autenticas, a buscar “recuperar” la ciudad de los autos, como si hubiese existido un pasado idílico de ciudades modernas sin automóviles. Y un ciclismo auténtico que no hubiese estado ligado al surgimiento de los autos, cuando siempre han ido de la mano (Longhurst, 2019). Vale recordar la lección dentro de la lucha antirracista de Malcolm X, en autonombrase con una X, que recuerda Žižek (2019). Para los blancos es de su interés que se busquen o afirmen las raíces “autenticas” de las personas de color, para así mantener un estatus subordinado. El gesto que dio Malcolm X, fue ejemplar: “en lugar de buscar raíces e identidades negras particulares, aceptó la X (la falta de raíces étnicas) como una oportunidad única para afirmar una universalidad diferente a la impuesta por los blancos.”
Referencias
Cohen, Sandro. (2014). El zen del ciclista urbano. Bogotá: Editorial Planeta Colombiana.
García Linera, Álvaro. (2021). ¿Qué es una revolución? y otros ensayos reunidos. Buenos Aires: Prometo-Libros-CLACSO.
Koglin, Till, Marco te Brömmelstroet & Bert van Wee. (2021). “Cycling in Copenhagen and Amsterdam”. En: Cycling for Sustainable Cities. (Ed. Ralph Buehler & John Pucher). Cambidge: MIT.
Longhurst, James (2019). Las batallas de la bici. Katakrak, Pamplona.
McGowan, Todd. (2022). Enjoyment. Right & Left. Sublation Press, USA.
Medina Ramírez, Salvador. (2022). El socialismo no llegará en bicicleta. México: Editorial Ítaca.
Vela, Corsino. (2020). Ciclismo y capitalismo. De la bicicleta literaria al negocio del espectáculo. Oviedo: Cambaleche Libros.
Žižek , Slavoj (2019). “They are both worse!”. The Philosophical Salon. California: Los Angeles Review of Books. https://thephilosophicalsalon.com/they-are-both-worse/
Žižek, Slavoj (1991). For they know not what they do. Enjoyment as a Political Factor. New York: Verso Books.
[1] Vela (2020) señala la construcción de la épica del ciclismo deportivo alrededor del sacrificio del ciclista, claro, en función del negocio deportivo. Es decir, el capitalismo aprovecha el goce para la generación de ganancias. “La imagen en directo del sufrimiento individual en aras de una improbable victoria, reservada a un solo triunfador, es el envoltorio épico que recubre la prosaica realidad del sacrificio profesional de un individuo entregado hasta el límite de sus fuerzas a cambio de una recompensa crematística. A esto se dedica el ciclista profesional; sin embargo, a primera, vista no hay dinero que pague su inmolación en cada etapa.” (Vela, 2020, p. 49).
[2] Esto esta relacionado totalmente con la pulsión, con un acto autónomo más allá de lo consciente. “La pulsión freudiana, sin embargo, designa precisamente la paradoja de “querer la infelicidad”, de encontrar un placer excesivo en el sufrimiento mismo.” Žižek (1991, p. XLII)
[3] En términos de planeación urbana también se reconoce que va más allá de la utilidad y tienen algún tipo de objetivo social y hasta de carácter trascendente. Por ejemplo, Koglin, Brömmelstroet y van Wee mencionan: “es importante darse cuenta de que niveles mayores de ciclismo no es un objetivo en sí mismo. Más bien, el uso de la bicicleta es una forma de proporcionar transporte asequible, conveniente y seguro para todos, garantizar altos niveles de accesibilidad, ofrecer una alternativa atractiva al uso del automóvil, hacer que las ciudades sean más habitables y atractivas, mejorar la calidad ambiental y mejorar, salud pública.”
[4] Véase Medina (2022) para una explicación más detallada de este término de “cochismo” y la creación de una identidad falsa.
[5] Esto es retomar en cierto modo la premisa de Carl Schmitt, quién señala que requiere de la existencia de enemigos para la creación de la esfera pública: “El enemigo es únicamente el enemigo público porque todo lo que tiene relación con tal colectividad de hombres, en particular con toda una nación, se vuelve público en virtud de tal relación.” (McGowan, 2022, p. 106). Esta posición dicotómica sin duda es limitada si se quiere construir un proyecto emancipatorio de corte universal.
[6] Este es el caso de la Ciudad de México en el año 2021, en donde el Colectivo Justicia para Todxs, bajo la consigna de #ViernesDeFuria y ante diversos incidentes viales mortales de ciclistas, llevaron la confrontación a la calle en la forma de cierres viales, enfrentamientos con automovilistas individuales, con la policía, ataque a edificios públicos. Una versión más agresiva de la clásica masa crítica. Además, abiertamente se diferenciaban de las organizaciones ciclistas más tradicionales de la Ciudad de México por realizar acción directa.
[7] Las autoridades ante un conflicto del tipo no en mi patio trasero (NIMBY – Not In My Back Yard) suelen ceder a las presiones en favor del uso del automóvil, antes de confrontarse con la población y enfrentarse a las contradicciones que genera el mismo uso masivo de autos en las ciudades, dado el bajo apoyo social que tiene este tipo de medidas.