La arquitectura contemporánea de las grandes firmas ha generado para sí misma un discurso para justificar su trabajo. Uno alineado con los designios del mercado y a la ideología capitalista, que se presenta como un trabajo progresista y con tintes de genialidad artística.

Al respecto, el arquitecto Douglas Spencer ha desmenuzado estos discursos y la teoría en la que se sustentan en su libro La arquitectura del neoliberalismo (Puente Editores, 2025), abordando los fundamentos teóricos que utilizan grandes arquitectos y arquitectas como Zaha Hadid, Patrick Schumacher, Alejandro Zaera-Polo, Farshid Moussavi o Greg Lynn, entre otros. Spencer hace una gran labor al exponer que los fundamentos teóricos que utilizan son muy endebles y totalmente despolitizantes, y analiza diversos edificios desarrollados por estos arquitectos. Algo que no debería sorprender del todo, ya que es uno de los principios ideológicos más importantes del neoliberalismo: despolitizar las decisiones públicas de los gobiernos y tratarlas como técnicas. En el caso de la arquitectura, la despolitización ha dado un giro hacia el irracionalismo, al no poder enganchar la arquitectura a las discusiones técnicas de la economía ortodoxa.

Spencer hace su análisis lo hace principalmente desde los desarrollos teóricos de Michel Foucault, de Pierre Dardot y Christian Laval. Por lo que centra su crítica a una base de discursos de verdades y subjetividad, donde el poder trata de instalar nuevas formas de control. Esto tiene el efecto de eliminar del foco de la discusión sobre el capitalismo, su proceso de acumulación y la lucha de clases, algo que sí hace la economía política. El mismo autor minimiza incluso las discusiones sobre el neoliberalismo de teóricos marxistas como David Harvey (2007), ya que considera que no tienen en cuenta la producción de subjetividades y que el neoliberalismo va más allá del simple proceso de acumulación capitalista, ya que tiene sus propias especificidades en torno a la gubernamentalidad (p. 30-31).

Dado el valioso trabajo que realiza, merece la pena leer su libro desde la economía política, para exponer el mecanismo ideológico que despliegan los discursos neoliberales de la arquitectura. Esto es fundamental actualmente, dado que la construcción de grandes edificaciones se ha vuelto uno de los motores predilectos de la especulación capitalista y de los arreglos espaciales-temporales (spatio-temporal fix[1]) del capital para continuar su acumulación. Asimismo, es necesario mostrar las limitaciones de la crítica de Douglas Spencer basada en enfoques foucaultianos.

La operación ideológica de la arquitectura y la despolitización

Con el capitalismo neoliberal diversos arquitectas y arquitectos han prosperado económicamente y son reconocidos como figuras públicas. Su éxito se explica en parte gracias a que han creado un aparato teórico-ideológico heterogéneo que les ayuda a justificar su trabajo, les da prestigio a sus clientes y le sirve al mismo capitalismo para su reproducción. Para ello, recurren a diversos discursos y teorías como la cibernética; las ciencias de la complejidad y la emergencia; la filosofía de Deluze y Guattari; la post-crítica; el orden espontaneo, o la teoría del afecto. Por lo que no tienen una teoría de la arquitectura homogénea ni sólida. Esta heterogeneidad y falta de coherencia les permite desplegar de manera oportunista discursos derivados de estas teorías según las circunstancias, para minimizar las críticas, evadir las contradicciones e incluso posicionarse como una vanguardia progresista. Esto lo han logrado a través de una operación discursiva en cinco pasos.

Primero, en sus discusiones y discursos públicos, como en su proceso de trabajo, evaden tratar directamente con las contradicciones del capitalismo, como la existente entre el capital-trabajo y el capital-naturaleza. Por lo tanto, en sus planteamientos no existe un diagnóstico claro de estos conflictos ni se discute cómo enfrentarse a la explotación laboral o a la destrucción ambiental por el capitalismo. En lugar de abordar estas contradicciones críticamente, las sustituyen por discusiones sobre la complejidad, la implementación de espacios no jerarquizados, la adopción de formas inspiradas en la naturaleza en donde se destaca la fluidez de los diseños y el plegado de las formas. De este modo, reconocen parcialmente los problemas del capitalismo y ofrecen soluciones superficiales. Al respecto Spencer menciona que:

“La arquitectura del neoliberalismo se puede reconocer abiertamente tales luchas, antagonismos o contradicciones. Su retórica denuncia incluso la idea misma de tensiones, mientras que su apariencia esta diseñada para disolverlas en superficies y formas fluidas” (P. 217).

Es importante señalar que aceptan la idea de la complejidad y la multiplicidad, es decir, que la sociedad es compleja y está formada por múltiples elementos interconectados. Por ello, siempre buscan incluir algo para cubrir y reconocer a todos los grupos sociales que pudieran estar involucrados en un proceso (sean o no marginados) para evitar las críticas relacionadas a la exclusión o marginación social. Lo cual no es más que una operación equivalente a la mala infinitud, como la define Hegel. Añadir un elemento para reconocer algún grupo o elemento social en conflicto no lo hace más universal, por lo que no genera un consenso social ni elimina las contradicciones del capitalismo (que es lo realmente universal) relacionadas con la explotación laboral.

Segundo, el discurso que resaltan los arquitectos es la inmediatez, los afectos y la sensación (de la forma del edificio). Esto es muy claro para la arquitecta inglesa Farshid Moussavi que señala que:

“la percepción de una forma arquitectónica implica dos etapas. En primer lugar la forma transmite un afecto. Más tarde, este afecto es procesado por los sentidos para producir afecciones únicas: pensamientos, sentimientos, emociones y estados de ánimo. Y en la medida que un afecto puede desplegarse en diferentes afecciones o interpretaciones en diferentes seres, incorpora a la forma la capacidad de percibirse de múltiples maneras. A través de la agencia de los efectos especiales, en cada caso una forma arquitectónica actúa como una singular multiplicidad, como una “función” que conecta a los seres humanos con su entorno, y también entre sí, aunque de diferentes maneras. Para explorar las formas como multiplicidades, los arquitectos deben de centrarse en sus funciones afectivas” (p. 192).

Mientras que para Sylvia Lavin, historiadora y teórica de la arquitectura, “la superficie arquitectónica que se besa no es kitsch ni vanguardista, ni legible ni demandante de una atención forzada, es simplemente erótica. En cambio, es afectiva y eidética, porque moldea la experiencia a través de la fuerza, más que de la representación” (p. 197).

En contraposición, Anna Kornbluh (2023) señala que el capitalismo actual premia la inmediatez y las teorías que enfatizan las respuestas automáticas, la fuerza corpórea, la experiencia sentida, la selección irracional, etc. Sin embargo, este tipo de teorías solo se quedan en el nivel de registro de lo que los sentidos recogen de forma material inmediata. Esto es lo que Hegel definió como “certeza sensible” en la Fenomenología del espíritu (2021), y es sólo el primer paso para el desarrollo de la razón, no de su comprensión absoluta. Mantenerse en este punto es un error que cualquier filósofo y crítico riguroso debe de evitar. Por ejemplo, la teoría marxista está dedicada al análisis crítico de la mediación dentro del capitalismo, es decir, estudia cómo el trabajo media con la naturaleza, cómo las reglas sociales median la posición social, cómo el capital media el valor pretendiendo que no es un medio (Kornbluh, 2023, p. 155).

Tercero, para la arquitectura es más importante resaltar lo que se siente que lo que se razona. Por lo tanto, la (razón) crítica no es necesaria ni útil para el ejercicio de la profesión. Como resultado, la arquitectura da un giro irracionalista. El crítico de arquitectura Jeffrey Kipnis lo ilustra muy bien al señalar que “la crítica como una práctica especialmente perniciosa, comparada, en su carácter violento y sádico con la vivisección. Un proyecto estancado, actualmente menos reflexivo que mezquino, cuyo tiempo ha terminado” (p. 95).

Otro ejemplo del rechazo al uso de la razón lo ofrece Lars Spuybroek, director del despacho NOX, quien rechaza cualquier componente cognitivo de la estética: “la estética…es ontología”. Las cosas son como son estéticamente, o, como dirían algunos, porque causan un efecto, o, como dirían otros, porque se afectan entre sí”. (p. 197).

En La destrucción de la razón (1980), Lukács define el irracionalismo como un movimiento filosófico que cuestiona la dependencia exclusiva de la razón y el conocimiento para comprender la realidad y que, a menudo, propone explicaciones alternativas basadas en la voluntad personal, los instintos o las emociones. Históricamente, se ha asociado con ideologías reaccionarias y fascistas. En este sentido, no es de extrañar que muchos arquitectos de renombre hayan trabajado abiertamente en naciones que son dictaduras y que ni siquiera abanderan valores liberales relacionados con la igualdad de derechos, como Catar, Dubái, Arabia Saudia, entre otras. Por lo que tampoco debería de extrañar las declaraciones reaccionarias de Patrick Schumacher sobre detener la financiación a las escuelas públicas de arte, eliminar los controles de renta, el “anacronismo” de lo políticamente correcto, la privatización de espacios públicos y la gentrificación de Londres por parte de plutócratas internacionales (Wainwright, 2016).

Cuarto, como resultado se abandona la planeación (racional) y se excluye deliberadamente de toda consideración los efectos que un edificio por construir tendría sobre el espacio circundante y la sociedad. Esto incluye el cómo y para quién se construyen (como para una empresa de un régimen teocrático). Como ejemplo, de los discursos desplegados, Koolhas desarrolla la idea de “grandeza” para la arquitectura, la cual se opone a la normativa de la ciudad, pues: “donde la arquitectura desvela, la Grandeza desconcierta, la Grandeza transforma la ciudad de formar una suma de certezas a ser una acumulación de misterios…la Grandeza ya no forma parte de ningún tejido urbano. La Grandeza como mucho coexiste. Su subtexto es que se joda el contexto” (p. 133).

Quinto, se adhieren al libre mercado. Lo importante es el cliente, sus necesidades individuales; por lo que lo social queda relegado. Patrick Schumacher sostiene que: “quizás la sociedad debería permitir al mercado descubrir la disposición más productiva de usos del territorio, una distribución que coseche sinergias y maximice el valor total. El proceso de mercado es un proceso evolutivo que opera a través de la mutación (ensayo y error), la selección y reproducción. Es autocorrectivo y autorregulado, y lleva un orden autoorganizado. Así, podríamos suponer que la distribución de los usos de suelo y, por tanto, la dimensión programática del orden arquitectónico debe de ser determinada por los clientes privados de los arquitectos” (p. 18).

Igualmente, está en total consonancia con la idea neoliberal de que lo político debe separarse de lo técnico y de que el gobierno debe de ser uno tecnocrático, libre de los ciclos políticos y enfocado en el libre mercado. Schumacher traslada esta idea a la arquitectura al afirmar que “no es función de la arquitectura promover o iniciar agendas políticas que no estén ya prosperando en el ámbito político” (p. 102). Sostiene que los arquitectos deben guardarse sus convicciones políticas para sí mismos y que la política debe tratarse en el sistema político. De esta manera, se busca generar una separación entre la arquitectura y la política, es decir, despolitizarla.

Esta operación ideológica en cinco pasos cumple dos funciones prácticas para los arquitectos. Por un lado, les permite desempeñar un papel social de “progresistas”, ya que no pueden ir por la vida diciendo que no les importa la sociedad. Necesitan ser reconocidos y justificar su utilidad para que su trabajo tenga algún valor social.

Por otro lado, les permite comercializar sus diseños con diferentes empresas y gobiernos. A las empresas capitalistas les viene perfecto esto, pues les permite sostener que han implementado algún tipo de soluciones materiales e ideológicas ante los problemas del capitalismo neoliberal, mientras les permite seguir acumulando capital. Schumacher afirma que “hoy no hay mejor lugar para un proyecto progresista y con visión de futuro que los dominios empresariales contemporáneos más competitivos” (p. 93).

Esa es la razón por la que los arquitectos (y sus empresas) realizan tanto esfuerzo para justificar sus diseños y construcciones. Su trabajo opera en espacios altamente sociales, por lo que adoptar discursos cínicos que no tengan en cuenta alguna preocupación social los alienaría por completo. O terminarían siendo relegados dentro del mismo mercado. La importancia de un discurso, aunque sea contradictorio o superficial, es fundamental para poder seguir vendiendo sus servicios.

Capitalismo y neoliberalismo

El argumento principal de Foucault sobre el neoliberalismo es la particularidad de que el poder busca instaurar nuevas subjetividades para que cada individuo acepte las premisas del mercado como un modo de vida: competitividad, individualismo, etc. De esta manera, se crea un control no relacionado con la fuerza, sino con la mente: una guberna-mentalidad. Esto es lo que sitúa al neoliberalismo como algo novedoso que va más allá de las lógicas del capitalismo.

Tal como señala Gilles Pinson (2025), Foucault niega que el neoliberalismo siga una lógica ideológica, política o de fuerzas económicas capitalistas y, con ello, rechaza la lucha de clases o las acciones estatales. Según la interpretación foucaultiana los individuos, las comunidades y los territorios “no son víctimas ni “artefactos” de la neoliberalización, sino protagonistas activos del ethos competitivo” (Pinson, 2025, p.31).

Esto genera una serie de problemas que debilitan su crítica desde el punto de vista político, ya que parece que lo único que se aspira es a una reforma del capitalismo que reduzca la concentración de poder y de control de subjetividades diferentes, en el mejor de los casos.

Al descentrar las dinámicas del capital del análisis social, se presenta el poder como omnipresente y se le iguala con el Estado, lo que elimina la posibilidad de trascender el capitalismo. En consecuencia, se elimina del análisis la explotación laboral, la extracción del plusvalor, la lucha de clases y la posibilidad de que el proletariado surja como una clase para sí.

La interpretación de Spencer lleva a considerar que las tecnologías (entre las que se encontraría la arquitectura) son principalmente mecanismos de poder, sin tener en cuenta su papel en el proceso de acumulación de capital. En contraste, David Harvey argumenta que la construcción de edificios (diseñados por arquitectos reconocidos) genera rentas monopólicas al crear reivindicaciones de excepcionalidad, autenticidad, particularidad y especialidad. Lo cual permite acumular capital simbólico y crear marcas de distinción dentro de las ciudades, lo que facilita la inversión del capital inmobiliario en ellas en busca de estas rentas monopólicas (Harvey y Smith, 2005). Esto otorga una gran relevancia a los arquitectos dentro de la ciudad neoliberal y es aquí donde deben situarse los discursos ideológicos de la arquitectura para comprender que responden a las necesidades del modelo de acumulación imperante.

Es importante recordar cómo se financian los edificios, quiénes y cómo los construyen, dónde se hacen y qué objetivos persiguen. Esto incluye su financiarización, si se construyen en un régimen teocrático, si se explota a inmigrantes sin derechos para su construcción, si se privatizan espacios comunes para ello o si se destruye la naturaleza para llevarla a cabo. También hay que tener en cuenta si están enfocados en ser proyectos de vanidad, especulativos o de prestigio para un grupo capitalista. Todos estos aspectos se minimizan u obvian porque no son fundamentales para el análisis foucaultiano.

Comentarios finales

Debido al desprecio de Spencer por la economía política, su análisis de los discursos de la arquitectura contemporánea resulta insuficiente, e incluso sobre el papel de la arquitectura en la sociedad. Al basarse en los desarrollos foucaultianos, relaciona a la arquitectura como una tecnología al servicio del poder y su respuesta a ello es sólo retomar la crítica racional de la arquitectura en sus formas sensoriales (p. 206); lo que en el mejor de los casos resulta ser reformista.

Se debe tener en cuenta que la arquitectura está inmersa en el ciclo de producción, circulación y consumo del capitalismo. Al respecto, la arquitectura, “en primer lugar, al funcionar según las exigencias del desarrollo, produce objetos materiales concretos (edificios, entornos, espectáculos). En segundo lugar, produce prácticas sociales asociadas tanto a la producción como al consumo u ocupación de estos objetos materiales y tecnologías específicos. En tercer lugar, se produce y reproduce a sí misma como discurso, como conocimiento.” (Cunningham y Goodbun, 2006, p. 13). Es en este último lugar que podemos situar el discurso de la arquitectura neoliberal. Cabe señalar que este discurso solo sirve para justificar su reproducción, pues la creación de objetos materiales y su consumo le preceden. En este sentido, recuperar la crítica (parcial) del discurso sin abordar tanto el cómo se produce y el cómo se consume resulta altamente limitado.

De igual modo, es posible establecer que la arquitectura como campo de conocimiento tiene tres tareas dentro de la modernidad capitalista. “La primera es actuar como técnicos del desarrollo espacial. Bajo el capitalismo, esta es principalmente la tarea de mercantilizar el espacio. Esto es en lo que la gran mayoría de los arquitectos dedican la mayor parte de su tiempo. La segunda tarea es «poética» o artística, y tiene que ver con abordar, expresar, intensificar o mejorar de alguna manera la experiencia espacial de la modernidad. La tercera tarea es utópica o vanguardista, y consiste en imaginar futuros socio-espaciales alternativos” (Cunningham y Goodbun, 2006, p. 14).

La ideología de la arquitectura neoliberal se enfoca en mercantilizar el espacio, subsumiendo en el proceso su tarea “poética” y la tarea de imaginación de alternativas a los arreglos socio-espaciales actuales, como bien demuestra Spencer.

Es esta última tarea la que resulta más relevante para los proyectos emancipatorios de izquierda, por lo cual debe buscar también liberarse para que deje de cumplir con tareas innovadoras a favor del capital y de un giro para imaginar alternativas para para enfrentar las múltiples crisis del capitalismo que amenazan el futuro de la humanidad. Por ello, recuperar la razón tiene que ir más allá de criticar sólo las formas de la arquitectura, es necesario que aborde por completo el papel de la arquitectura dentro del ciclo del capital y así le permita recuperar sus posibles potencialidades para plantear futuros emancipadores.

Referencias:

• Spencer, Douglas. (2025). La arquitectura del neoliberalismo. Barcelona: Puente Editores.

• Anna Kornbluh (2023). Immediacy or, The Style of Too Late Capitalism, Verso Books.

• Castree, Noel & Gregory, Derek. (Eds.). (2006). David Harvey: A critical reader. Wiley-Blackwell.

• Cunningham, David y Jon Goodbun. (2006). “Marx, Architecture and Modernity.” The Journal of Architecture 11, no. 2 (2006): 169–185. https://doi.org/10.1080/13602360600787066.

• Harvey, David. (2007). Breve historia del neoliberalismo. Madrid: Akal Editores.

• Harvey, David & Smith, Neil. (2005). Capital financiero propiedad inmobiliaria y cultura. Barcelona: MACBA &UAB.

• Lukács, Georg. (1980). The Destruction of Reason. London: Merlin Press.

• Pinson, Gilles. (2025). La ciudad neoliberal. Traducción de Diego Roldán. Ciudad de México: El Colegio de México

• Wainwright, O. (2016). ‘Zaha Hadid’s successor Patrik Schumacher: Scrap art schools and build more luxury flats’, The Guardian, 24 November. Available at: https://www.theguardian.com/artanddesign/2016/nov/24/zaha-hadid-successor-patrik-schumacher-art-schools-social-housing.

[1] Para una explicación más detallada de los arreglos espaciales y arreglos espacio-temporales véase “Spatial Fixes, Temporal Fixes and Spatio-Temporal Fixes” en Castre & Gregory (2006).

El activismo ciclista urbano es un tipo de movimiento social que suele ligarse al espectro político de la izquierda, pero que en realidad no tiene una definición política inherente. Este activismo inicialmente construye su política sobre el goce que se genera al viajar en bicicleta en las ciudades, pero ante los fracasos de su agenda fácilmente puede terminar impulsando una agenda conservadora. Una lección que los diferentes proyectos de izquierda deberían de tomar muy en cuenta.

Todd McGowan en su reciente libro Goce, derecha e izquierda (Enjoyment Right & Left, 2022) define que la política de derecha o izquierda se sostiene y construye alrededor del goce, como concepto del psicoanálisis, que es diferente del placer. El placer lo experimentamos mediante la reducción de la excitación, como el orgasmo al final del acto sexual; es obtener el objeto dentro de los confines del orden social. En cambio, el goce es la construcción de la tensión para llegar al placer. En este sentido, el goce implica darnos un problema, la ausencia o perdida de un objeto (inalcanzable), requiere un tipo de sacrificio (autodestructivo) y se construye su atractivo en el inconsciente.

Žižek (1991, p. 239) lo ejemplifica de la siguiente forma: “una simple aventura amorosa ilícita y sin riesgo concierne al mero placer, mientras que una aventura vivida como un “desafío de la horca” -como un acto de transgresión- procura goce; el goce es el “excedente” que proviene de nuestro conocimiento de que nuestro placer implica la emoción de entrar en un dominio prohibido, es decir, que nuestro placer implica un cierto displacer.”

En este sentido, andar en bicicleta es placentero al terminar exitosamente un trayecto, como lo describe Vailland al ver a un ciclista terminar una etapa: “experimentaba el mismo júbilo que cuando yo consigo acabar un capítulo del que me siento satisfecho” (Vela, 2020, p. 42). Sin embargo, andar en bici implica el goce, ya sea en actividades deportivas[1] y en la forma de viajes urbanos. Realizar un viaje en bicicleta dentro de la ciudad implica envolvernos en la compra de una bici (o bien rentarla) más todos sus aditamentos, así como realizar un esfuerzo físico para desplazarse (mantener una cadencia de pedaleo, un movimiento repetitivo). Dependiendo de la ruta, puede ser retador el viaje, cansado o peligroso. Algunas veces implica hacer maniobras riesgosas o romperá las reglas de tránsito para llegar al destino. Toda una serie de dificultades continuas, con sacrificio personal, más llevar la repetición del pedaleo al nivel de la pulsión (de muerte) en especial para los que realizan grandes trayectos y realizan deporte.

El poeta Sandro Cohen (2014, p.71) resume bien lo que implica el viaje en bicicleta en las ciudades “Desde subirse a la bicicleta hasta la evasión de baches, mangueras y grietas peligrosas, pasando por la mística de rebasar un coche o autobús, requiere conocimiento de causa…Solo hasta cierto punto podemos saborear el mundo en teoría: el resto es cuestión de ensuciar las manos, sudar y gozar del aprendizaje”. Aquí reconoce la situación anteriormente descrita, andar en la bici en la ciudad no es un placer continuo, es un goce. McGowan (2022, 37) señala “sufrir es un ingrediente necesario del goce, como la ansiedad producida en subir la colina…El goce ocurre mediante algo de autodestrucción, por lo cual es absolutamente irreductible a una intención consciente”. [2]

Pero la razón del porqué se realizan viajes en bici es la fantasía que genera el goce, y claramente es más que la sola utilidad del desplazamiento (es barato, rápido y practico en distancias cortas), muchas veces se auto-justifica bajo algún objetivo trascendente como la idea de alcanzar la emancipación y libertad (ej. de los medios motorizados), para lograr la sustentabilidad ambiental (cambio climático), para bienestar (hago ejercicio físico, es terapéutico), para democratizar el espacio público, entre otros motivos[3]. El resultado práctico sí incluye (en parte) lograr lo anterior y es placentero alcanzarlo, como llegar más rápido al trabajo o tener mejor condición física, pero en el mejor de los casos este placer es sólo a nivel individual. El que uno ande en bicicleta, hace poco por reducir el cambio climático, dado que las emisiones son parte del modelo productivo del capitalismo. El objeto del viaje individual no alcanza para llegar al objeto ausente con el que fantaseamos (i.e. la sustentabilidad).

Por ello, al andar en bicicleta en la ciudad, para viajes cotidianos, implica entonces una generación de goce. Se persigue un objeto faltante o ausente (sustentabilidad, libertad, etc.), implica un sacrificio personal (esfuerzo físico, abandonar el auto, etc.) y sin duda meterse en problemas (conflictos viales, equipamiento, dónde dejar la bici sin que se la roben, lucha por el espacio con autos, etc.).

Sandro Cohen reconoce este goce es también para otros ciclistas, aunque lo llama placer por no estar familiarizado con los términos del psicoanálisis. “Como da gusto y hasta placer observar cómo trabaja un buen artesano, apreciar al buen ciclista en acción, cediendo el paso, rebasando con seguridad, deteniéndose en las bocacalles peligrosas, deslizándose a un buen paso cuando no hay moros en la costa…Todo esto también es un placer, y no sólo solo para quien lo observa, también lo es para el artesano – digo ciclista-mismo” (p72).

Es sobre este goce que la política del activismo ciclista construye su discurso, para lo cual parte de inicio de apelar a la no pertenencia de los ciclistas para movilizarlos. Bajo el capitalismo, la mayor parte de las ciudades del mundo estructuran su espacio urbano y viajes en función de los automotores (autos, camiones, motos, etc.). Las calles, sus materiales (pavimento), señalamiento, espacios auxiliares (estacionamiento) han sido diseñado con énfasis primario en el uso de automotores. En estos espacios las bicicletas no suelen tener lugar, no pertenecen a este espacio – aunque tampoco les pertenecen a un grupo en especial, el uso y usufructo de las calles de las ciudades son determinadas por las dinámicas del capitalismo.

Los activistas ciclistas parten de esta no pertenencia en el espacio urbano capitalista para construir su proyecto, apuntando a una contradicción evidente en las ciudades: se vende al automóvil como libertad, como estatus, como comodidad, etc., pero su uso masivo genera ambientes urbanos disfuncionales, incluso para el mismo capitalismo. Congestionamiento vehicular, tiempos de traslado amplios, contaminación, incidentes viales, etcétera. Una contradicción del capitalismo, pues a pesar de sus efectos negativos que incluso afectan la acumulación de capital de ciertos sectores, se vuelve un vehículo esencial para la circulación de personas y mercancías en las ciudades. Hay una dependencia del uso de los automotores por parte del capitalismo contemporáneo.

La agenda del movimiento ciclista tiene como uno de sus elementos centrales de su agenda el desarrollo de infraestructura dedicada para el uso de las bicicletas (i.e. ciclovías), pero continuamente se enfrentan a la dependencia del automóvil, en la forma de diferentes intereses locales o de gobierno, que les señalan que el espacio en la vialidad está dedicado a los automóviles y que modificar el espacio empeorara el tráfico, dañara la movilidad, la economía local, etcétera. Aunque no sea necesariamente cierto, es el tipo de argumentos con los que se enfrentan y que detienen muchos proyectos de infraestructura para la bicicleta. Del mismo modo, y a pesar de lo que abogan los activistas de la bici, gran parte de los viajes en automóvil no son posibles de sustituirlos por viajes en bicicleta en el corto plazo; por lo que sus propuestas no suelen ser aceptadas como realistas.

Rápidamente esta oposición a generar espacio dedicado a las bicicletas convierte a gran parte del activismo ciclista en una política de enemigos: los autos son los que nos impiden viajar en bicicleta, de manera cómoda y segura – alejándose de cuestionar el porqué el automóvil se ha vuelto necesario para el capitalismo contemporáneo y todas las contradicciones que genera. Así, los ciclistas transforman esta no pertenencia en el espacio urbano capitalista, en un discurso de pertenencia, de un grupo identitario, en bicis vs autos, en ciclistas vs automovilistas (o “cochistas” como despectivamente se refieren a ellos, una fantasía de enemigo[4]). Deben ser derrotados los autos, por lo que terminar de dar un giro al goce que suele ser el que utiliza la derecha, la creación de enemigos como parte de la política.[5]

La adopción de la cultura adversarial de autos vs bicicletas es típica en el activismo ciclistas. Desde la película Bikes Vs Cars (Fredrik Gertten, 2015), a competencias organizadas para ver quién llega más rápido en un trayecto (autos vs bicis), pasando por la parafernalia, que va desde la triunfalista de guerra (con la clásica imagen de un ciclista sobre un auto alzando su bicicleta), a los argumentos que comparan los costos de uso, de salud, de espacio o ambientales entre ambos vehículos.

Bien lo señala McGowan (2020, p.90): “Cuando resulta imposible superar la contradicción -como debe ser necesariamente, ya que la contradicción es estructuralmente necesaria para toda sociedad y toda forma de subjetividad-, los líderes de izquierda tratarán de identificar un enemigo responsable de la persistencia de la contradicción. Una vez iniciada la búsqueda de un enemigo, dejan atrás el proyecto de emancipación y se embarcan implícitamente en el conservador de convertir la contradicción en oposición. Es solo manteniéndose firme en la contradicción que sostenemos un goce genuinamente izquierdista”.

Y este giro, además permite cohesionar a los activistas alrededor de la bicicleta, de afirmar su identidad mediante la oposición, entre los que pertenecen (al movimiento ciclista) y los que no (los mal llamados “cochistas” ), pero esto siembra las semillas de su fracaso. “El goce conservador es siempre derivativo. Traduce el goce emancipatorio de una contradicción interna en el goce de la oposición, la oposición entre el amigo y el enemigo, entre los que pertenecen y los que no….El enemigo que el derechista forja a partir de la contradicción es siempre el sustituto del fracaso inherente del propio orden social. El enemigo emerge como la personificación de la contradicción, una personificación que hace que el camino hacia el goce sea más claro para el derechista que para el izquierdista, aunque el goce derechista representa una traición fundamental a la posibilidad emancipadora básica inherente a la estructura social.” (McGowan, 2022, p. 105).

Este giro conservador hace que no sea posible que este tipo de activismo ciclista se vuelva emancipatorio, difícilmente puede traspasar un pequeño circulo de personas adherentes, los cuales tienden a la radicalización[6]. El resultado es evidente, termina generando conflictos internos entre los individuos de las organizaciones, entre otras organizaciones y con muchos segmentos de la sociedad, reduciendo su alcance social. Incluso, terminan generando conflictos sociales mayores con usuarios de automóviles y con autoridades[7] que evitan que diferentes proyectos de infraestructura ciclista se lleven a cabo exitosamente. Así el activismo ciclista que explota el goce conservador se derrota a sí mismo.

Existe una salida a esto, y sin duda pasa por regresar a habitar políticamente la contradicción del automóvil y la ciudad en el capitalismo, dejar de lado la política de creación de enemigos, y desarrollar una política en pos de un universal, de resaltar que en la ciudad capitalista la no-pertenencia es universal, no es algo exclusivo de los ciclistas, que la lucha al derecho a la ciudad indica el camino. Esto implica para el activismo ciclista difuminar la identidad que han forjado en base a la oposición falsa con el automóvil y contemplar una lucha a mayor escala. La alternativa es aislarse políticamente y perder la ciudad.

Vale recordar el señalamiento de García Linera (2021, 134) al respecto del aislamiento del activista: “No se trata de que la lucha política sea únicamente la lucha por el Estado. No. La lucha política desborda el Estado, pero también pasa por el Estado, constituye el Estado. Y entonces cuando el activista, el dirigente sindical, el académico, el investigador, el sindicalista únicamente se queda en su lucha local, aparentemente por fuera del Estado, únicamente centra su atención y su fuerza en un tema particular; puede obtener un resultado, puede obtener un pequeño cambio en el metabolismo del capitalismo, pero a la larga el capitalismo vuelve a reproducirse absorbiendo y alimentándose de esa energía fragmentada. El activismo aislado se convierte sin que uno lo quiera o lo desee en una fuerza productiva del capitalismo porque lo ayuda a regenerase, lo ayuda a potenciarse sin desearlo lo ayuda a expandirse.”

Finalmente, la respuesta no está en un giro “esencialista”, como si fuera posible que el ciclismo volviera a sus “raíces” autenticas, a buscar “recuperar” la ciudad de los autos, como si hubiese existido un pasado idílico de ciudades modernas sin automóviles. Y un ciclismo auténtico que no hubiese estado ligado al surgimiento de los autos, cuando siempre han ido de la mano (Longhurst, 2019). Vale recordar la lección dentro de la lucha antirracista de Malcolm X, en autonombrase con una X, que recuerda Žižek (2019). Para los blancos es de su interés que se busquen o afirmen las raíces “autenticas” de las personas de color, para así mantener un estatus subordinado. El gesto que dio Malcolm X, fue ejemplar: “en lugar de buscar raíces e identidades negras particulares, aceptó la X (la falta de raíces étnicas) como una oportunidad única para afirmar una universalidad diferente a la impuesta por los blancos.”

Referencias

• Cohen, Sandro. (2014). El zen del ciclista urbano. Bogotá: Editorial Planeta Colombiana.

• García Linera, Álvaro. (2021). ¿Qué es una revolución? y otros ensayos reunidos. Buenos Aires: Prometo-Libros-CLACSO.

• Koglin, Till, Marco te Brömmelstroet & Bert van Wee. (2021). “Cycling in Copenhagen and Amsterdam”. En: Cycling for Sustainable Cities. (Ed. Ralph Buehler & John Pucher). Cambidge: MIT.

• Longhurst, James (2019). Las batallas de la bici. Katakrak, Pamplona.

• McGowan, Todd. (2022). Enjoyment. Right & Left. Sublation Press, USA.

• Medina Ramírez, Salvador. (2022). El socialismo no llegará en bicicleta. México: Editorial Ítaca.

• Vela, Corsino. (2020). Ciclismo y capitalismo. De la bicicleta literaria al negocio del espectáculo. Oviedo: Cambaleche Libros.

• Žižek , Slavoj (2019). “They are both worse!”. The Philosophical Salon. California: Los Angeles Review of Books. https://thephilosophicalsalon.com/they-are-both-worse/

• Žižek, Slavoj (1991). For they know not what they do. Enjoyment as a Political Factor. New York: Verso Books.

[1] Vela (2020) señala la construcción de la épica del ciclismo deportivo alrededor del sacrificio del ciclista, claro, en función del negocio deportivo. Es decir, el capitalismo aprovecha el goce para la generación de ganancias. “La imagen en directo del sufrimiento individual en aras de una improbable victoria, reservada a un solo triunfador, es el envoltorio épico que recubre la prosaica realidad del sacrificio profesional de un individuo entregado hasta el límite de sus fuerzas a cambio de una recompensa crematística. A esto se dedica el ciclista profesional; sin embargo, a primera, vista no hay dinero que pague su inmolación en cada etapa.” (Vela, 2020, p. 49).

[2] Esto esta relacionado totalmente con la pulsión, con un acto autónomo más allá de lo consciente. “La pulsión freudiana, sin embargo, designa precisamente la paradoja de “querer la infelicidad”, de encontrar un placer excesivo en el sufrimiento mismo.” Žižek (1991, p. XLII)

[3] En términos de planeación urbana también se reconoce que va más allá de la utilidad y tienen algún tipo de objetivo social y hasta de carácter trascendente. Por ejemplo, Koglin, Brömmelstroet y van Wee mencionan: “es importante darse cuenta de que niveles mayores de ciclismo no es un objetivo en sí mismo. Más bien, el uso de la bicicleta es una forma de proporcionar transporte asequible, conveniente y seguro para todos, garantizar altos niveles de accesibilidad, ofrecer una alternativa atractiva al uso del automóvil, hacer que las ciudades sean más habitables y atractivas, mejorar la calidad ambiental y mejorar, salud pública.”

[4] Véase Medina (2022) para una explicación más detallada de este término de “cochismo” y la creación de una identidad falsa.

[5] Esto es retomar en cierto modo la premisa de Carl Schmitt, quién señala que requiere de la existencia de enemigos para la creación de la esfera pública: “El enemigo es únicamente el enemigo público porque todo lo que tiene relación con tal colectividad de hombres, en particular con toda una nación, se vuelve público en virtud de tal relación.” (McGowan, 2022, p. 106). Esta posición dicotómica sin duda es limitada si se quiere construir un proyecto emancipatorio de corte universal.

[6] Este es el caso de la Ciudad de México en el año 2021, en donde el Colectivo Justicia para Todxs, bajo la consigna de #ViernesDeFuria y ante diversos incidentes viales mortales de ciclistas, llevaron la confrontación a la calle en la forma de cierres viales, enfrentamientos con automovilistas individuales, con la policía, ataque a edificios públicos. Una versión más agresiva de la clásica masa crítica. Además, abiertamente se diferenciaban de las organizaciones ciclistas más tradicionales de la Ciudad de México por realizar acción directa.

[7] Las autoridades ante un conflicto del tipo no en mi patio trasero (NIMBY – Not In My Back Yard) suelen ceder a las presiones en favor del uso del automóvil, antes de confrontarse con la población y enfrentarse a las contradicciones que genera el mismo uso masivo de autos en las ciudades, dado el bajo apoyo social que tiene este tipo de medidas.

Uno de los trabajos más complicados intelectualmente es resumir las posiciones teóricas sobre conceptos abstractos, así como las consecuencias prácticas y políticas de cada posición. Probablemente uno de los conceptos abstractos más discutidos en las últimas décadas (Boas, & Gans-Morse, 2009; Dawes, 2004) es el término “neoliberalismo”, que se ha usado tanto para justificar como para criticar un espectro de políticas públicas implementadas por los Estados, dependiendo del enfoque teórico y político desde el que se escriba de ellas.

En los estudios sobre las ciudades, desde hace varias décadas sucede lo mismo en torno al término “la ciudad neoliberal”, aunque el espectro es menos amplio y, en general, tiene una connotación negativa sobre la aplicación de las políticas neoliberales en las ciudades. No obstante, no existe un conceso sobre la definición de qué es una ciudad neoliberal y en qué consisten sus críticas.

En este sentido, Gilles Pinson, politólogo francés, hace un gran trabajo con su libro “La ciudad neoliberal”, al resumir de manera breve y consistente las discusiones e implicaciones sobre este concepto, en tres partes más una introducción.

Desde la introducción es posible notar el trabajo de resumen que realiza y su importancia en la discusión sobre la ciudad neoliberal, al destacar que existen cuatro enfoques teóricos principales que la discuten. En primer lugar, se encuentra el enfoque marxista (que Pinson describe como “neomarxista”[1]) encabezado por los trabajos de David Harvey. Este enfoque señala que el neoliberalismo es un proyecto de restauración de clase (burguesa), donde el Estado tiene un papel muy activo en su implantación, lo que le ha permitido gestionar el excedente capitalista y reactivar los ciclos de acumulación del capital. El segundo enfoque, esta basado en los estudios sociológicos y antropológicos inspirados en Pierre Bordieu, que tienden a ser altamente empíricos (debido a las mismas metodologías de análisis usadas en la sociología) sobre la dimensión social y administrativo- burocrática al momento de la adopción de la lógica neoliberal dentro de las ciudades. Además, este enfoque interpreta el neoliberalismo como un proyecto de Estado, que busca imponer las lógicas del mercado en la ciudanía. En otras palabras, no es el capital (ni la lucha de clases) lo que impulsa la agenda neoliberal, sino el Estado, a diferencia del enfoque anterior. Lo que supone una supremacía de los gobiernos sobre el mercado.

La tercera corriente, está basada en los desarrollos Michel Foucault y define al neoliberalismo como “una forma de reflexión crítica sobre la práctica gubernamental” (p.30). Así, reduce al neoliberalismo a “técnicas de gubernamentalidad” para el control de los individuos y la imposición de ideales éticos que permiten la creación de nuevas subjetividades basadas en la competencia. Niega que el neoliberalismo siga una lógica ideológica, política o de fuerzas de la económica capitalista, y con ello rechaza la lucha de clases o las acciones Estatales. Según esta corriente, los individuos, las comunidades y los territorios “no son víctimas ni “artefactos” de la neoliberalización, sino protagonistas activos del ethos competitivo” (p.31).

Finalmente, identifica una cuarta corriente, la geografía crítica que busca articular “el estructuralismo marxista, el constructivismo bourdieusiano y los trabajos foucaultianos sobre la gubernamentalidad en un mismo marco analítico”. Es decir, trata de encontrar una síntesis entre los tres anteriores, lo que permite sostener críticas basadas en estos marcos teóricos, pero que simultáneamente genera grandes debilidades en sus explicaciones debido a las contradicciones entre éstos.

A partir de esta introducción, divide el libro en tres partes y discusiones. La primera parte la enfoca en describir históricamente el cambio de las políticas urbanas de planeación y dotación de servicios, inspiradas en el keynesianismo y en el estado benefactor, a las políticas neoliberales. Sobre las primeras, señala que el modelo de acumulación de capital de posguerra consistía en un modelo de producción y otro de regulación (interpretación de la escuela regulacioniasta francesa). En el caso del primer componente, se trataba del modelo de producción fordista, el cual estaba basado en la estandarización y la producción en masa; mientras que el modelo de regulación se basaba en la intervención y en la negociación salarial (para incrementar el consumo, regular los ciclos económicos y evitar las crisis de acumulación[2]). Así, durante la posguerra se adoptó un modelo de planeación basado en la idea de redistribución para el equilibrio del desarrollo de las ciudades y de los sistemas de ciudades (dentro de una nación). En EUA el modelo implicaba mejores salarios y redistribución mediante el mercado; mientras que en Europa el Estado de bienestar estaba materialmente más presente, con una mayor planificación urbana y provisión de bienes y servicios públicos, e incluso la desmercantilización de bienes como la vivienda. También se apoyaba a diversas ciudades y regiones para nivelar el desarrollo. Aunque Pinson no lo menciona, esto existió gracias a la presión política que ejercía el bloque de países socialistas, que habían avanzado mucho en la garantía del bienestar material de sus poblaciones. Por ello, este modelo también tenía la función política de moderar las demandas sociales y evitar levantamientos y revoluciones obreras.

Para Pinson, el fin de estas políticas se debe en gran medida al ascenso de gobiernos nacionales de derecha, que generaron cambios fuertes y rápidos en las políticas nacionales y urbanas con un enfoque de libre mercado, en respuesta a las crisis del capitalismo de la década de 1970. Aunque Pinson no abunda en qué fue lo que generó la crisis económica en el modelo de acumulación del capitalismo en esta década.

En la segunda parte del libro, habla de cómo se impulsó un “desarrollo urbano basado en el crecimiento [económico] que relega a un segundo plano las cuestiones de justicia espacial o de uso óptimo del suelo” (p.71). A partir de ahí, surgieron una serie de nuevas políticas urbanas e instituciones, así como la construcción de grandes equipamientos urbanos, junto con el abandono de la dotación de bienes y servicios públicos, para lograr el objetivo de crecimiento económico. El caso más dramático es el de la vivienda, que pasó a ser un bien dotado principalmente por el mercado y las políticas de vivienda social se volvieron residuales. Del mismo modo que el enfoque de las políticas de intervención urbana pasó de tratar de “remediar las situaciones de pobreza, exclusión o discriminación… a “romper la presencia de la pobreza en el espacio urbano… el objetivo es desconcentrar la pobreza mediante la demolición En otras palabras, ahora se busca el beneficio de los promotores ligados al desarrollo urbano y no el de las poblaciones que habitan estos barrios. También se fomenta la competencia entre las ciudades, ya sea a través del presupuesto nacional o devolviéndoles atribuciones que las obligan a adoptar medidas de austeridad y libre mercado.

En esta sección señala uno de los aspectos más importantes de su síntesis: la urbanización del neoliberalismo. Esto va más allá de señalar que donde más se ha consolidado y materializado las políticas del capitalismo neoliberal es dentro de las ciudades. “La noción de «urbanización del neoliberalismo» es una forma de sistematizar la intuición de Harvey y mostrar que el neoliberalismo hace de la ciudad y sus mercados una dimensión fundamental de las lógicas de acumulación.” En consecuencia, los mercados inmobiliarios, de bienes y servicios de corte urbano, dejan de ser un circuito secundario y de redistribución del capital, como era bajo el modelo de acumulación anterior. Esto tiene tres aspectos asociados: la convergencia de los sectores de la banca y promotores inmobiliarios; la segmentación y especialización del mercado inmobiliario (oficinas, hoteles, vivienda, etc.), y la financiarización de la ciudad, en la que la construcción, comercialización y gestión de inmuebles forma parte de empresas financieras.

Uno de los aspectos que resalta Pinson es que no existe uniformidad en la implantación de las políticas neoliberales; no hay un recetario. Los casos en Europa resultan disimiles entre sí y estos son muy distintos en comparación a los de EUA. Además de que las políticas neoliberales pueden entremezclarse con políticas relacionadas con el estado de bienestar a lo largo del tiempo y de distintos contextos. Una limitante del libro es que este sólo cubre ejemplos de los países desarrollados, dejando de lado los casos del tercer mundo, y el claro antecedente del desarrollismo que se creó en alternativa al keynesianismo en estos países.

Finalmente, la tercera parte del libro aborda las consecuencias de las políticas neoliberales sobre la democracia liberal urbana. En ella se resume las posiciones teóricas basadas en Foucault, que resaltan la creciente vigilancia y control de los espacios urbanos. También se aborda como la pérdida del entramado de la democracia liberal representativa y de los contrapesos a nivel local, debido a gobiernos cada vez más centralizados en los que este tipo de instituciones dejan de tener cabida en la toma de decisiones.

Al respecto señala que hay tres limitaciones de estos enfoques: 1) sufren una deriva hacia una “edad dorada” de la ciudad, es decir, mitificando el pasado, como si la situación anterior no hubiese estado llena de problemas de represión, vigilancia y métodos antidemocráticos (algo que Lefebvre (1974) ya criticaba en dicho momento para el caso francés). 2) La idea de gobernanza, que señalan que los gobiernos urbanos son cada vez es menos transparente, pero ante el enorme crecimiento urbano surgen mecanismos administrativos y de gobierno cada vez más complejos, por lo que resulta difícil afirmar que su fin sea ser antidemocrático y no enfrentar los nuevos problemas. 3) La metropolitanización no está condenada a seguir una agenda neoliberal ni generar gobiernos antidemocráticos, pues hay ejemplos de lo contrario.

El autor no lo señala, pero es evidente que el impulso del mercado y la lógica empresarial entran en contradicción con la democracia liberal. Por lo tanto, el impulso del neoliberalismo desde el Estado tiene como consecuencia lógica la erosión de la democracia, para reducir la contradicción con el objetivo principal: impulsar un nuevo modelo de acumulación capitalista. Esta omisión probablemente se deba a que está resumiendo las observaciones desde teóricos basados en Foucault, quienes evitan abordar los procesos de acumulación capitalista al considerar que estos no son la causa de las políticas neoliberales.

Una parte central sobre estas discusiones es la definición y uso del concepto de ciudad neoliberal. A menudo se utiliza como causa raíz de todo tipo de fenómenos y políticas: gentrificación, democracia participativa, grandes eventos de entretenimiento, turismo de masas, etcétera. Lo que le confiere un carácter de omnipresente y omnipotente en las explicaciones de distintos fenómenos dentro de las ciudades – todo se relaciona y todo tiene una causa debido a la neoliberalización (P. 146-147). Está claro que el término se ha utilizado como un comodín explicativo, sobre el que no se profundiza y que, en muchas ocasiones, se ha empleado para eludir la discusión de fondo sobre el sistema capitalista, que ya generaba muchas dinámicas aún antes del auge de las políticas (capitalistas) neoliberales, dinámicas que solo se acentuarían con el predominio neoliberal. Esto es especialmente cierto en los enfoques foucaultianos y en varios autores de la geografía crítica; así como en muchos movimientos sociales y activistas que se reapropian de estos enfoques académicos en sus discursos. Su uso como comodín termina por generar descripciones tan heterogéneas y con diversas excepciones, que vuelve muy difícil definir de forma puntual qué es una ciudad neoliberal. Desde mi perspectiva, esto se debe a no comprender ni profundizar sobre el proceso de acumulación capitalista contemporáneo en su versión neoliberal. El capitalismo siempre será contradictorio y adaptativo. Además, se trata de un proceso de acumulación que aspira a ser universal, pero requiere adaptarse a lo concreto de lo local para poder funcionar.

El hecho de dotarle de tal poder explicativo al neoliberalismo (dejando de lado el proceso de acumulación capitalista) impide muchas veces visibilizar las alternativas o generarlas, como bien señala Pinson. Incluso, estudiar los procesos y alternativas que se generan en contra tendencias a la ciudad neoliberal. Algo que algunos autores han comenzado a explorar, por ejemplo desde el marxismo, David Harvey con su texto de Ciudades Rebeldes (2013), desde una inspiración foucaultiana, Stavros Stravides con su propuesta de Hacia una ciudad de umbrales (2016) o Martín Arboleda con Gobernar la utopía (2021), desde un enfoque de la planificación urbana radical.[3] Y es que en este momento se vuelve urgente este trabajo de estudio y alternativas ante lo que pareciera una acentuación de la ciudad neoliberal con un corte autoritario sin precedentes, ante el resurgimiento de la derecha en el mundo.

Como señala Pinson “si el objetivo de las ciencias sociales no es sólo analizar el mundo, sino también mejorarlo, el deber de los investigadores es detectar y documenta las semillas hacia el progreso social. Y no faltan esas semillas” (P. 150).

Referencias:

• Pinson, Gilles. (2025). La ciudad neoliberal. Traducción de Diego Roldán. Ciudad de México: El Colegio de México.

• Arboleda, Martín. (2021) Gobernar la utopía: Sobre la planificación y el poder popular. Buenos Aires: Caja Negra Editora.

• Béal, Vincent y Rousseau, Max. (2014). “Alterpolitiques!” Métroploes, 15. https://doi.org/10.4000/metropoles.4948

• Boas, T. C, & Gans-Morse, J. (2009). Neoliberalism: From New Liberal Philosophy to Anti-Liberal Slogan. Springer-Verlag. Studies in Comparative International Development, 44(2). http://dx.doi.org/10.1007/s12116-009-9040-5 Retrieved from https://escholarship.org/uc/item/976373v9

• Dawes, Simon. “Neoliberalism Studies and Media Studies.” Diogenes 65, n.º 2 (2024): 264–275.

• Featherson, David; Strauss, Kendra; MacKinnon, Danny. (2015). “In, Against and Beyond Neo-Liberalism: The ‘Crisis’ and Alternative Political Futures”, Space and Polity, 2015, 19 (1), pp. 1-11.

• Harvey, David. (2013) Ciudades rebeldes: Del derecho de la ciudad a la revolución urbana. Traducción de Juanmari Madariaga. Madrid: Akal.

• Lefebvre, Henri. (2017[1974]). El derecho a la ciudad. Traducción de Emilio Martínez. Madrid: Capitán Swing.

• Stavrides, Stavros. (2016). Hacia la ciudad de umbrales. Traducción de Olga Abásolo Pozas. Madrid: Akal.

[1] Un uso equivocado del término, pues David Harvey probablemente sea de los autores más apegados a Marx y tiene poca relación con la escuela de Frankfurt o Herbert Marcuse.

[2] Es importante notar que la escuela de regulación francesa “el equilibrio no es la norma. E capitalismo se caracteriza por la aparición regular de conflictos y crisis que exigen una adaptación permanente de las normas e instituciones”. Y, “a diferencia de los marxistas, creen que las contradicciones del capitalismo no preparan necesariamente su colapso sino su reconfiguración permanente de las instituciones que lo enmarcan” (p. 41).

[3] Pinson señala tres textos menos conocidos, no por ello menos relevantes: Béal & Rousseau (2014) y Featherstone et al. (2015)

Huir del capitalismo parece una tarea imposible, en especial si se desea hacer migrando lo más lejos que se puede de sus espacios más característicos: sus ciudades. Sin embargo, no sorprende que exista la idea romántica de que es posible escapar de él a un lugar paradisiaco, a una playa remota, a un pequeño poblado en el desierto, a un lejano lugar en las montañas, a una comunidad en la selva, el campo o incluso alguna lejana región en otro país, con suelo altamente barato o gratuito para adquirir una vivienda y sus propios medios de producción. La fantasía de que “los trabajadores pueden volver a una vida verdaderamente inalterada mediante la migración a alguna frontera” (Harvey, 2009, p.391) en la que se debilite el control del capitalismo ejerce sobre ellos.

Sin embargo, estas “fugas” del capitalismo una vez realizadas no son muchas veces más que trampas que terminan por atraer lo que se trataba de abandonar en primer lugar. Al recurrir a soluciones individualistas para enfrentar al capitalismo se actúa en total concordancia con la ética neoliberal, pues esto sirve como una “solución espacial” al capital para formar nuevos espacios y conquistar mercados. Al mismo tiempo que se abandona las respuestas políticas colectivas al capitalismo, recurriendo a la solución individualista (totalmente en concordancia a la ética neoliberal). Ahí está el ejemplo de quienes buscan asentarse en pequeños poblados alejados en las playas para tener una vida diferente, con la sensación de estar más cerca de la naturaleza, fuera del rigor del trabajo alienado y con una idea de emancipación. A veces incluso forman poblados nuevos que se asemejan a comunas (socialistas á la Fourier) con idearios hippies.

Como ejemplo de este imaginario tenemos a la película The Beach (2000) en donde un joven turista busca una isla secreta paradisiaca con una comunidad de viajeros que han dejado todo atrás, para vivir placenteramente, de forma autosuficiente y sin restricciones.^[1] Estos individuos, a pesar de sus ideales, no dejan de operar en la lógica del capitalismo. Nuevas mercancías, servicios, apropiación y transformación de la naturaleza, etc. comienzan a aparecer lentamente y se aceleran de acuerdo con la cantidad de inversión que cada individuo lleva a su lugar paradisiaco de preferencia. Paradójicamente, esta película que trato de retar una playa paradisiaca impoluta y alejada de la sociedad en la isla tailandesa de Ko Phi Phi Lee, causó un enorme daño ecológico en su producción y la catapulto a la fama, lo que llevo a convertirla en un sitio turístico visitado por miles de personas al año (Ewe, 2022), integrándola así al ciclo de acumulación capitalista.

Ahora, generalicemos un caso típico de las costas de México: una enramada donde sólo se permitía pernoctar o acampar por poco dinero, a turista aventureros o con pocos recursos, que en pocos años se transforma radicalmente en una serie de hoteles y restaurantes a pie de playa, no necesariamente beneficiando a sus ocupantes. Si la playa en cuestión resulta atractiva para clases medias altas que viajan desde distintas partes del país e incluso de otras latitudes, se genera una gran demanda de bienes y servicios. Aún más, algunos de ellos podrían decidir quedarse e instalar negocios que permitan tanto la vida propia (reproducción social) como la obtención de ganancias (acumulación capitalista).

Si bien pequeños, modestos, ecológicos, con ideas de comercio justo, el éxito de hostales o restaurantes en lugares de reciente llegada de las clases medias altas llama la atención del gran capital turístico, evidentemente por las ganancias extraordinarias que perciben estos pequeños capitalistas dada a la alta demanda, bajos costos de inversión inicial y sobre todo al monopolio de localización, pues no olvidemos que aún es imposible replicar la naturaleza de una playa, su ecosistema y su escenario, por lo que quien logre establecerse primero monopoliza dichos recursos naturales. Por ello, los grandes capitalistas eventualmente tratarán de hacer tratos, sociedades, comprar negocios o extender préstamos para poder participar de las ganancias de este nuevo mercado. Esta dinámica incluso puede ser impulsada por el gobierno para vigilar los procesos de colonización de la tierra de frontera o para controlar la expansión del capital. De tal forma, que logran eventualmente controlar el acceso a los “colonizadores” a la tierra barata o casi-gratuita de frontera.

Este proceso esbozado a grandes rasgos se puede verificar en México en la costa de Quintana Roo. Aldeas pesqueras como Playa del Carmen, pasaron a ser atractivos para el turismo de aventura, hippies y extranjeros en las décadas de 1970 y 1980, donde instalaron hoteles pequeños (Camacho, 2015) para posteriormente dar paso a enormes complejos turísticos multinacionales (como Mayakoba, Playacar y Grand Coral) a partir del impulso del “corredor turístico Cancún-Tulum” a mediados de los noventa y la apertura de la carretera Mérida-Cancún en 1993. El crecimiento fue tan explosivo que Playa del Carmen pasó de 737 habitantes en 1980 a 149 mil 923 habitantes en 2010 y a 304 mil 942 personas para 2020, posiblemente el crecimiento urbano más rápido en América Latina en su momento. Mientras que Quintana Roo, pasó de 88 mil habitantes en un territorio considerado de frontera en 1970 a 1.3 millones en 2010 y 1.8 millones en 2020, la mayor parte asentándose en el litoral que se encontraba despoblado.

Hoy este poblado ex pesquero y muchos otros forman parte la Riviera Maya, en donde se da un enorme proceso de urbanización que favorece sólo a los grandes empresarios ligados al turismo y genera enormes procesos de explotación y alienación de la población trabajadora que le da vida, al basarse en un modelo de salarios bajos para la prestación de servicios (Acuña & Medina, 2017). Así como genera un enorme impacto ecológico, pues el desarrollo turístico a lo largo de la costa de Quintana Roo se estima ha arrasado hasta con el 55% del manglar desde la década de 1970 (La Jornada, 1/2/2016).

Este mismo proceso hoy se reproduce desde Tulum hasta Holbox, con innumerables hoteles, hostales, restaurantes que están expandiendo el complejo turístico de forma acelerada, aumentando la desigualdad y afectando la conservación de la naturaleza. Todo bajo la fantasía de crear pequeños lugares paradisiacos alejados de las ciudades. No nos dejemos engañar. La idea de “huir” de la ciudad y con ello huir del capitalismo, termina funcionando al propio capitalismo que se mantiene y reproduce de formas novedosas. Le ayuda a generar una solución espacial a sus problemas de sobreacumulación del capital y a la falta de oportunidades de inversión que existen en las urbes; así como a liberar las tensiones sociales de tener personas sin trabajo o viviendo en condiciones precarias.

Huir individualmente del capitalismo que tanto se detesta no es una solución real, menos cuando las relaciones de producción capitalista mantienen su dominio global. Empezar por enfrentar el hastío de manera colectiva y organizada es la única posibilidad que tenemos para crear una sociedad diferente; recuperar lo político y, así, el camino a la verdadera emancipación.

Referencias

• Acuña, Carlos, & Salvador Medina. (2017). Riviera Maya: Sin derecho a la ciudad. Horizontal. https://salvadormedina.mx/wp-content/uploads/2021/01/Rivera-Maya-Sin-Derecho-a-la-Ciudad-.pdf

• Harvey, David. (2009). Espacios de Capital. Hacia una geografía crítica. Madrid: Akal.

• Camacho Lomelí, Rosalía. (2015). Urbanización turístico-costera desigual en Playa del Carmen, Quintana Roo (México). GeoGraphos [En línea]. Alicante: Grupo Interdisciplinario de Estudios Críticos y de América Latina (GIECRYAL) de la Universidad de Alicante. https://doi.org/10.14198/GEOGRA2015.6.77

• Ewe, Koh. 2022. “20th Century Fox to Finally Pay for Ruining That Thai Beach in ‘The Beach.’” VICE, September 14, 2022. https://www.vice.com/en/article/the-beach-film-location-thailand/

• La Jornada (1/2/2016). Norte de Quintana Roo perdió 55% de superficie de manglar en 40 años. Disponible en: http://www.jornada.unam.mx/2016/02/01/estados/026n1est

^[1] The Beach (2000) https://www.imdb.com/title/tt0163978/

Recientemente se publicó el libro “Hacer bien las reglas: técnica, política y burocracia de la movilidad en la Ciudad de México”, el cuál es una etnografía realizada dentro de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México en 2019. Esta es una etnografía atípica, pues son raros los estudios sobre el cómo funcionan las burocracias internamente y retratando su vida cotidiana. Además de que son aún más escasos los estudios de este tipo en México y a nivel de gobiernos locales.

No pretendo hacer una reseña del libro, ni una valoración del mismo (Aquí se puede leer una). Más bien me quiero plantear mi versión de cómo se logró llevar acabo esta etnografía para contextualizar su historia y sus resultados (en el libro las autoras explican su parte de la historia). Así como por otro derribar el prejuicio de un sector de la academia de trabajar con los gobiernos, y de los funcionarios públicos de trabajar con la academia.

En el año de 2018, me encontraba realizando el doctorado de Estudios Urbanos y Ambientales dentro del Colegio de México. Una de las clases que cursé, fue con la Dra. Verónica Crossa, quién nos hizo leer diversos estudios etnográficos relacionados con temas urbanos, muchos de los cuales son fascinantes. En ellos, se encuentra rica evidencia que sirve para contrastar con la teoría, así como para teorizar nuevas interpretaciones sobre la sociedad. El caso de Evicted: Poverty and Profit in the American City (Howard, 2016) o Sounding Out the City: Personal Stereos and the Management of Everyday Life (Bull, 2000) y Everyday law on the street: City governance in an age of diversity (Valverde, 2012), fueron etnografías que me permitieron contrastar mucho la realidad con la teoría que venía trabajando sobre la ciudad y el actuar de los gobiernos. Como el concepto de acumulación por desposesión de David Harvey que fácilmente se puede ligar con el estudio de Howard.

Esto es algo reconocido en parte de la investigación en ciencias sociales, pero que muchas veces es pasado por alto por diversas disciplinas como la economía en su versión más ortodoxa. Grandes ejemplos históricos de los estudios antropológicos los podemos encontrar incluso dentro de la economía política. Tómese por ejemplo los apuntes etnológicos de Karl Marx que realizó durante sus últimos años de vida (basados en la obra de Lewis Henry Morgan) que sirvieron a Engels para escribir “El origen de la familia, la propiedad privada y el estado”. Y que en tiempos recientes han servido para demostrar que Marx tenía concepciones sobre el medio ambiente, el colonialismo, sobre el sexismo y sobre el no determinismo de las sociedades, entre otros temas; tal como autores como Marcelo Musto, Kohei Saito y Kevin Anderson han escrito.

En ese mismo año, 2018, me pidieron trabajar con el nuevo equipo de la Secretaria de Movilidad de la Ciudad de México, lo que implicaba posponer indefinidamente mis estudios de doctorado. Durante el primer mes, note algunas prácticas de la burocracia local, como el fetichismo por el oficio, y división de grupos en función del trato o no con el público, que me sorprendió bastante. Ya había tenido experiencia como funcionario público dentro de dependencias federales, pero nunca con un gobierno local con estas peculiaridades. Mucho del comportamiento del personal me parecía digno de ser comprendido y teorizado; así como contrastar una serie de prejuicios contra la burocracia con la realidad de los trabajadores de las instituciones. Esto más allá del interés meramente académico, pues me parecía fundamental este entendimiento como una nueva administración que entró con la misión de transformar la política pública de la movilidad en la ciudad. Lo que a su vez implicaba transformar la misma estructura burocrática administrativa de la secretaria y retomando capacidades técnicas y operativas dentro de la administración pública, en lugar de que estas fueran privatizadas (mediante la contratación infinita de consultorías y sin capacidad de revisión al interior de la secretaria).

Por ello, me contacte con la Dra. Crossa para invitarla a realizar un estudio etnográfico dentro de la Secretaria de Movilidad. Para mi sorpresa, me comentó que estaba trabajando con la Dra. Alejandra Leal Martínez, a quién ubicaba algunos de sus estudios en torno a temas de transporte público y desarrollo urbano en la Ciudad de México, y planteo hacer el estudio con ella. Para mí resultaba una combinación ideal, pues se trataba de investigadoras que conocían los temas y, además, entendían la oportunidad única para ello.

Dado que las investigaciones no se realizan gratuitamente, el proyecto se lo presentamos al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para su financiamiento. Se consiguieron unos pocos fondos que permitieron pagar algunos becarios para realizar el trabajo de campo necesario para la etnografía. Esto bajo el interés del BID de avanzar en la transformación institucional en torno a la movilidad de las ciudades mexicanas. Así se planteo un estudio que permitiera conocer las prácticas cotidianas y los conocimientos de los burócratas en distintos niveles de la jerarquía, prestando especial atención a las visiones que éstos tienen de su propio trabajo y de la institución de la que forman parte. Desestimando las valoraciones negativas de la burocracia y la administración pública, para generar una serie de recomendaciones para la transformación de la institución.

Los primeros resultados de la etnografía, plasmados dentro del libro, mostraron una enorme división entre las áreas dedicadas a tratar con el público (tramites de licencias, placas, etc.) y servicios de transporte público, y entre las áreas dedicadas a la planeación y política pública, entre otros hallazgos. Algo que se contrastaba como una diferencia entre lo político y lo técnico, que generaba tanto una división laboral, como una física entre las áreas. Haciendo los proyectos transversales lentos de realizar e ineficientes, por la falta de comunicación y recelo entre las áreas, que se traducía en una gran comunicación vía oficios.

Dicho hallazgo se utilizó para que durante la administración se realizaran acciones que rompieran dichas barreras y que coincidían justo con los cambios que se estaban realizado internamente (reorganización institucional, cambios espaciales del edificio, de formas de las reuniones, de comunicaciones, etc.). Era importante romper esta idea dicotómica, pues lo político requiere técnica para llevarse a cabo (tanto en forma como en contenido), y lo técnico no es neutro: todas sus decisiones tienen una implicación política (menor o mayor). El resultado cerrar dicha brecha tuvo efectos prácticos, en la generación de proyectos que involucraban a todas las áreas, por lo que se convirtió en una institución que se volvió muy dinámica tanto horizontal como verticalmente. Esto permitió realizar una enorme cantidad de proyectos en poco tiempo. Lo cual además permitió enfrentar de manera inesperada las crisis de la pandemia y los diversos incidentes del metro.

La publicación de la etnografía en la forma de un libro, a pesar de haber pasado ya 5 años, resulta muy valiosa. No sólo por su excepcionalidad dentro de los estudios etnográficos, sino por que es una muestra de que la academia debe de acercarse a su objeto de estudio (suspendiendo los prejuicios que puedan tener). Aún existe muchos académicos que tienen una visión anti estatal y anti burocrática (altamente neoliberal), y realizan investigaciones sobre los gobiernos y los estados sin jamás haber puesto un pie en una oficina gubernamental o haber entrevistado a un burócrata; mucho menos en tratar de contratar qué consiste su trabajo y contrastar sus teorías al respecto. Trabajos que en muchos sentidos resultan en ser solamente ideológicos y con una alta carga política de derecha.

Recientemente, en la presentación del libro, el Dr. Antonio Azuela mencionó que en su tiempo de funcionario público el probablemente no hubiera permitido entrar a investigadores a sus oficinas a hacer un estudio de este tipo. Aunque hoy reconoce la valía del mismo. Este comentario me parece relevante, porque dentro de muchos funcionarios públicos existe también una idea de secrecía, de guardarse de los ojos públicos y de la evaluación externa. Al mismo tiempo, que buscan reconocimiento y valía por su trabajo de forma externa. Una contradicción. Por lo cual, este libro también demuestra que la burocracia no debe de ser secreto, ni para el público, ni para la investigación científica. Si bien el libro no muestra los resultados en el trabajo dentro de la Secretaria de Movilidad, los funcionarios públicos podrán reconocer problemáticas y diversas formas en que se abordaron.

Finalmente, como mencionan los autores, también espero que esta investigación sirva para comprender el actuar de la burocracia y los límites del Estado. Al igual que para realizar teorías más fundamentadas sobre el Estado que puedan derivar en cursos de acción viables para la mejora de la sociedad. Y abandonar los paradigmas antiestatistas y antiburocráticos de corte neoliberal aún persistentes en el país.

Referencias

• Bull, Michael. Sounding Out the City: Personal Stereos and the Management of Everyday Life. Oxford: Berg Publishers, 2000.

• Desmond, Matthew. Evicted: Poverty and Profit in the American City. New York: Crown Publishing Group, 2016.

• Engels, Friedrich. El origen de la familia, la propiedad privada y el Estado. Traducido por Wenceslao Roces. México: Ediciones Era, 1974.

• Los apuntes etnológicos de Karl Marx, trad. José María Ripalda (Madrid: Siglo XXI / Editorial Pablo Iglesias, 1988)

• Valverde, Mariana. Everyday Law on the Street: City Governance in an Age of Diversity. Chicago: University of Chicago Press, 2012.

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El automóvil es una mercancía especial dentro de la sociedad capitalista, no sólo por su función como medio de consumo y de producción, también genera una ideología alrededor del mismo que la sobre determina. En el sentido de qué va más allá de su uso material, se le agrega una serie de valores y aspiraciones sociales, que hacen de ella una mercancía que reproduce los valores ideológicos del capitalismo.

Es importante recordar que el automóvil se creó a partir del carruaje tirado por caballos, bajo la idea de superar las limitaciones de la tracción animal. Un automóvil puede andar sin el cansancio de los caballos, por mucho más distancia y tiempo, por una fracción de la energía que requieren los animales. Al mismo tiempo que libera de la necesidad de todos los gastos relacionados con el mantenimiento de caballos e incluso de un conductor del carruaje. Aun más, su contaminación resulta más fácil de socializar que toneladas de desechos de los caballos. A finales del siglo XIX, el estiércol en las calles se consideraba que el mayor obstáculo para el desarrollo de las ciudades, ya que generaban múltiples problemas de contaminación y salubridad.

“Las ciudades del siglo XIX dependían de miles de caballos para su funcionamiento diario…El problema, por supuesto, era que todos estos caballos producían enormes cantidades de estiércol. Un caballo produce una media de entre 15 y 35 libras de estiércol al día. En consecuencia, las calles de las ciudades del siglo XIX estaban cubiertas de estiércol de caballo. Esto, a su vez, atraía a un gran número de moscas, y el estiércol seco y triturado se esparcía por todas partes. En Nueva York, en 1900, una población de 100 000 caballos producía 2,5 millones de libras de estiércol al día, que había que barrer y eliminar.” (Davies, 2004).

La creación del automóvil implicó un avance tecnológico que proporcionó autonomía frente a la tracción animal y sus contradicciones, lo que generó a su vez una idea de liberación, de libertad. Ya no se necesita de establos, de alimento, de cuidadores, de limpieza del estiércol, etcétera. Con el automóvil, los conductores pueden controlar la máquina sin la necesidad de gestionar lo anterior. Esta idea de libertad es central para la ideología capitalista. La idea de que la innovación tecnológica generada por el capitalismo resolverá los problemas que genera. Por lo tanto, esta innovación tecnológica siempre se presenta como algo positivo en la forma de nuevas mercancías. Por ejemplo, en el caso del automóvil de combustión interna, que causa contaminación local y emisiones de gases de efecto invernadero que provocan múltiples problemas de salud y el calentamiento global, hoy se propone como solución el automóvil eléctrico. Al igual que en su momento fue el automóvil sustituyó a los caballos. Sin embargo, solo resuelve parcialmente los problemas de emisiones locales, ya que aborda el problema de las emisiones que causan el calentamiento global debido a que se requiere generar energía eléctrica mediante fuentes fósiles para satisfacer esta creciente demanda[1]. Incluso genera nuevos problemas relacionados con la extracción de litio.

Por otra parte, el automóvil, al igual que los antiguos carruajes, tiene un estatus clasista, ya que mantiene la división de clases vigente. La idea de un vehículo cómodo en el que desplazarse aislado del exterior y de los demás, marcando una diferencia social, a través de una barrera material. Además, requiere que el espacio común se reduzca al mínimo y se utilice principalmente para el consumo de esta mercancía, dejando de lado cualquier otra actividad social. En otras palabras, el espacio común de las ciudades está dominado hoy en día por calles pensadas para el uso de vehículos, en lugar de para otros usos sociales importantes como el esparcimiento, el descanso, las actividades comunitarias, etc.

Este estatus clasista se puede combinar fácilmente con la idea de modernidad y pericia individual. Se trata de una máquina que permite superar las barreras naturales del cuerpo y que requiere pericia para obtener resultados sorprendentes. Una ventaja sobre los demás que permite explotar las propias habilidades. Es la ideología de la individualidad y el esfuerzo personal para ganar mayor estatus social.

Hoy en día, los automóviles combinan fácilmente estos ideales y fantasías. Más bajo la sociedad capitalista que promueven el individualismo y aspiracionismo de pertenecer a la burguesía. Para la llamada “clase media” le resulta un fetiche para tratar de cumplir esta fantasía. Un automóvil les permite ostentar sus ganancias materiales, diferenciarse de la clase obrera (como si no formaran parte de ella) y sentirse parte de la burguesía, aunque jamás lo serán. Les permite presumir de ser modernos, hábiles y con libertad de desplazamiento por el mundo. Todo ello refuerza los valores del capitalismo. Gortz ya apuntaba a esto en 1973, al escribir:

“El automovilismo de masa materializa un triunfo absoluto de la ideología burguesa al nivel de la práctica cotidiana: funda y sustenta, en cada quien, la creencia ilusoria de que cada individuo puede prevalecer y beneficiarse a expensas de todos los demás. El egoísmo agresivo y cruel del conductor que, a cada minuto, asesina simbólicamente a “los demás”, a quienes ya no percibe más que como estorbos materiales y obstáculos que se interponen a su propia velocidad, ese egoísmo agresivo y competitivo es el advenimiento, gracias al automovilismo cotidiano, de una conducta universalmente burguesa. […]”

Además, el automóvil, conecta perfectamente con la necesidad intrínseca del capital de aumentar la velocidad para la realización de la plusvalía (Marx (s.f.: s.p.i.). En otras palabras, el capitalismo siempre busca acelerar sus procesos de producción, consumo y circulación. Cuánto más rápido lo hagan los capitalistas, más rápido acumulan y en menos tiempo reproducen su capital. Así el automóvil, materializa el valor de la velocidad que el capitalismo apremia.

Sin duda, la velocidad se puede asociar fácilmente a las ideas de rebeldía y libertad, ya que se cree que con un automóvil es posible trasgredir las limitaciones naturales y las barreras espaciales, recorrer el mundo a gran velocidad y atravesarlo de hemisferio a hemisferio (aunque en la práctica lo que se crea es una dependencia de su uso). Se trata de una mercancía que permite conectar con las generaciones más jóvenes, que buscan enfrentarse a las normas establecidas y ganarse un lugar en la sociedad burguesa; generaciones que desean consumir el mundo. Al igual que el capital, que destruye todas las barreras sociales que encuentra y consume la naturaleza en beneficio propio. Una mercancía conectada con las grandes ideas del capitalismo moderno.

Esta ideología se disemina hacía todas las clases sociales gracias a la creación de diferentes modelos de vehículos y a la depreciación de los vehículos en circulación: nuevos, seminuevos, de ocasión, antiguos, clásicos, etc. Esto permite diferenciar aún más esta mercancía y cada uno de los atributos sociales correspondientes, y segmentar mucho los mercados de consumo, reforzando la idea capitalista de que uno puede ser quien quiera ser si adquiere las mercancías correctas.

El abaratamiento y la masificación de los automóviles no eliminan sus características clasistas; más bien, permiten reforzarlas. Los coches más viejos, en peor estado, fuera de moda y baratos se asocian al uso de las clases bajas. Los coches nuevos, caros, con los últimos aditamentos tecnológicos, etc., se asocian a las clases altas, la riqueza y la opulencia. Aunque la masificación resulta contradictoria con respecto a la necesidad de velocidad del capital o a su carácter clasista, lo cierto es que no elimina la acumulación capitalista, sino que abre muchas oportunidades para ello en una economía asociada a la congestión y refuerza el carácter clasista del automóvil.

Incluso se usa el concepto de sustentabilidad: los pobres usan coches viejos y contaminantes, mientras que los ricos usan coches eléctricos de lujo de última generación. Esto permite a un sector de la burguesía y la clase media asumir una posición individualista ante los problemas sociales (como si cada uno pusiera su grano de arena para resolver los problemas de contaminación que genera), sin que realmente cambie nada de fondo.

Como mercancía, nunca cumple la promesa por la que se obtiene (lujo, velocidad, virilidad, etc.) y siempre surge un modelo nuevo que se vende como el objeto que sí puede lograrlo. Así se impulsa un ciclo de consumo que permite mantener la producción de la industria automotriz año tras año, mediante la creación de deseo y disatisfacción continuos. [2]

En resumen, el automóvil tiene en sí mismo un alto valor de uso dentro del capitalismo, ya que conecta ampliamente con las necesidades técnicas de acumulación del capital. Una mercancía que más allá de su industria y mercado, facilita la reproducción social de los valores capitalistas: su ideología.

Referencias:

· Davies, Stphen. (2004, September 1). The great horse-manure crisis of 1894. Foundation for Economic Education. https://fee.org/articles/the-great-horse-manure-crisis-of-1894

· Gorz, André. (1973). La ideología social del automóvil. Recuperado el 25 de agosto de 2025 de Letras Libres. https://letraslibres.com/revista-espana/la-ideologia-social-del-automovil/

· Marx. Karl. (s. f.), “Exchange of Labour for Labour Rests on the Worker’s Propertylessness”, en Grundrisse: Note­book V – The Chapter on Capital, Marx Engels Archive, recuperado el 10 de agosto de 2025, de <https://www.marxists.org/archive/marx/works/1857/grundrisse/ch10.htm>.

· McGowan, Todd. (2016). Capitalism and desire: The psychic cost of free markets. New York: Columbia University Press.

[1] Un vehículo eléctrico sí disminuye en su ciclo de vida total las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con un vehículo de combustión interna. Sin embargo, ante la perspectiva de crecimiento del parque vehicular y el aumento de los viajes en automotores, sólo podría ser una medida efectiva si se combina con otras para atacar el cambio climático

[2] McGowan (2016, p. 35) describe muy bien este punto, señalando que “El sujeto capitalista se pregunta constantemente qué objeto es el más deseable o el más deseado por otros sujetos. Por ejemplo, un sujeto compra un coche con la esperanza de encontrar el modelo y el color adecuados para satisfacer el deseo del otro sujeto. El sujeto buscará, sin nunca encontrarlo, el coche que encarne a la perfección lo que Jacques Lacan denomina el deseo del Otro. […] La fantasía de obtener el objeto que el Otro desea sirve para convencer al sujeto de que puede encontrar objetos satisfactorios.”

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El congestionamiento vehicular dentro de las ciudades contemporáneas resulta altamente paradójico si se toma en cuenta que el capitalismo siempre busca “aniquilar el espacio mediante el tiempo”, es decir, reducir los tiempos de traslado de tal manera que las distancias físicas dejen de ser importantes, puesto el capitalismo “debe de esforzarse por derribar cualquier barrera especial al intercambio, esto es, a la compraventa…” (Marx (s.f.: s.p.i.). El objetivo es reducir los tiempos del ciclo de acumulación del capital para que las ganancias se obtengan lo antes posible. Esto resulta más relevante, tomando en cuenta que en las ciudades del mundo se concentra tanto la producción y la población mundial.

No obstante, el congestionamiento vehicular urbano suele ser algo común; en especial en las megaciudades del tercer mundo[1]. Y, a pesar, de que existen soluciones reformistas y radicales para reducirlo dentro del mismo capitalismo no suelen aplicarse (por ejemplo, el cargo por congestión junto con la densificación y la provisión de transporte público masivo como trenes o metro). Si bien puede haber múltiples circunstancias materiales y políticas que lo impiden, como la falta de presupuesto público, hay un factor que no se suele mencionarse ni teorizarse, y es que el congestionamiento vehicular es favorable al proceso de acumulación de capital. Éste tiene un efecto de control sobre la sociedad y disciplina a los trabajadores, lo que permite reducir las presiones al alza de los salarios y dificulta la organización política de estos.

El congestionamiento o tráfico vehicular en sí mismo implica tiempos de traslado mayores (que aumentan con la incorporación de más vehículos a las calles con el paso del tiempo). Es por ello que los trabajadores deben de invertir horas extras antes y después de su jornada laboral para desplazarse. Un tiempo que no se considera parte de su jornada laboral ni se reconoce por sus empleadores. Una jornada extendida, no remunerada, que genera estrés y cansancio. En casos como el de la Ciudad de México puede representar hasta el 50% de la misma jornada laboral legal en ciertos traslados.

Aquí los trabajadores son expropiados de su tiempo libre, que podría ser usado para recuperarse, divertirse u organizarse. Por el contrario, estos largos desplazamientos generan conflictos interclase, y , en consecuencia, se reduce la solidaridad de clase. Se convierte en una lucha por un espacio en el transporte público; por el uso de las aceras, y por el uso del espacio de circulación que puede volverse violenta (llegando a desencadenar muertes por atropellos, choques, etc.). Esto no solo impide que todos los trabajadores se den cuenta de que están en la misma situación, sino que también impide que se cree una conciencia de clase del proletario. En este sentido, limita y evita que exista tiempo libre para la organización política. El resultado es un espacio urbano que refuerza la ideología capitalista de la libre competencia, del sálvese quien pueda.[2]

Sin tiempo para la lucha colectiva, por ejemplo formando síndicatos, la presión para exigir mayores salarios o prestaciones es inexistente dentro de las empresas y en la sociedad. Esto permite disciplinar a los trabajadores mediante la compulsión muda del mercado (Mau, 2023). En otras palabras, a través de la competencia laboral y las presiones económicas. De hecho, este efecto puede ser tan grande que compense el incremento de los tiempos de circulación en el ciclo de acumulación del capital. Esto es, al mantener los salarios bajos, se mantiene el margen de ganancias (o se incrementa, dependiendo de las inversiones en capital).

Ahora bien, este efecto despolitizador está ligado a la expansión urbana y a la vivienda de los trabajadores. Ya no es como en la época de la Revolución Industrial, que Engels retrató en La situación de la clase obrera en Inglaterra, cuando los obreros solían vivir muy cerca de las fábricas y en los mismos barrios, lo que permitía una convivencia continua y creación de lazos sociales más fuertes. Hoy en día la vivienda de los trabajadores se encuentra dispersa y alejada en las ciudades (con diferentes modalidades de propiedad o alquiler de su vivienda), lo que crea gran variedad de rutas y distancias de traslado para ir a trabajar. De este modo, el tráfico y la expansión y dispersión urbanas crean una barrera física que dificulta la organización y la solidaridad de clase. Al mismo tiempo, el tráfico, entre más denso sea genera ambientes a nivel de calle (por ruido, contaminación, etc.) que reduce los lazos comunitarios locales (Appleyard, 1980). Situaciones que crean condiciones materiales adversas para la organización social, comunitaria y del proletariado en su conjunto.

Claramente, el crecimiento del tráfico tiene un límite y es cuando el capital impulsa y fomenta la innovación para eliminar, o mejor dicho, reducir esta contradicción y mantener el ciclo de acumulación del capital. La infraestructura es la solución en la mayor parte de los casos, por ejemplo, la construcción de más y mejores vialidades, carreteras y servicios de transporte para mejorar las condiciones y los servicios generales de producción (Garza, 2013). Aunque la innovación también juega un papel importante, como en el caso del desarrollo del metro. La idea inicial de la creación del metro era evitar el atasco de carruajes de carga y de personas en las calles victorianas del centro de Londres, llenas de lodo, heces, basura, etc., mediante un tren subterráneo que terminó materializándose en el servicio que hoy conocemos. De esta manera, entre más desarrollada este una ciudad, en términos capitalistas, tendrá mejore infraestructura para reducir las contradicciones generadas por el tráfico.

Es importante señalar que el tráfico también permite la acumulación de ciertos tipos de capital, en especial los ligados a la producción, uso y mantenimiento de automóviles. Por un lado, es evidente que un mayor uso de automotores implica más desgaste y uso de energéticos. Esto conlleva un gran consumo de gasolina, diésel, aceites, piezas de repuesto, accesorios y servicios de mantenimiento. Las actividades económicas y sus encadenamientos son de tal magnitud que requieren una enorme movilización de recursos materiales y humanos dentro y fuera de las ciudades. Genera ciclos de acumulación de capital a escala mundial. Las industrias petrolera, de autopartes y de servicios automotrices son ejemplos de ello.

Por otro lado, los sectores de la construcción y de los servicios de control de tráfico se benefician y pueden absorber grandes cantidades de capital excedente en proyectos de infraestructura (Harvey, 2012). Cuanto más tráfico hay, más se desgastan las vías urbanas y carreteras, lo que implica inversiones multimillonarias año tras año tan solo en su mantenimiento: repavimentación, señalización, semaforización, limpieza, etc. Estas actividades tienen un alcance planetario, dado el tipo de desarrollo urbano y de medios de transporte dominados por los automóviles en el capitalismo actual.

De igual forma, el aumento del tráfico presiona a generar soluciones de infraestructura y de gestión del tráfico para evitar el deterioro de las condiciones y los servicios generales de producción. Esto conlleva grandes inversiones en ambos tipos de soluciones, ya sea por gobiernos o por parte empresas. En el primer caso es la simple construcción de infraestructura vial por parte del gobierno o la aplicación de sistemas de control vehicular y del tráfico. El segundo caso implica los grandes proyectos privados de infraestructura como autopistas de cuota o de gestión del tráfico, como parquímetros. Las grandes empresas dedicadas a estas actividades saben que un mayor tráfico aumenta sus ingresos a través de las cuotas de uso de la infraestructura o de los servicios que controlan. Su ingreso capitalista es el tráfico puro. Además, estas grandes infraestructuras terminan subsumidas bajo el capital financiero al ser sufragadas mediante diferentes esquemas financieros.

Finalmente, a cada mejora en la infraestructura, en especial en las periferias urbanas y en las ciudades, permite nuevos ciclos de urbanización y absorción de excedentes de capital generando así un nuevo ciclo de acumulación. Uno que genera una dependencia mayor del uso del automóvil, pues la planeación y los patrones de uso de suelo terminan en función del mismo (algo que ha sido llamado el ciclo de dependencia del automóvil). Esto crea un círculo vicioso de más tráfico que es negativo para la reproducción social, no así para la reproducción del capital.

Fuente: elaborado a partir de Litman (2006).

Así se crea un arreglo espacial-temporal (“spatio-temporal fix[3]”) útil para el capitalismo, que implica la construcción de nueva infraestructura, nueva vivienda, bienes y servicios para sus habitantes, así como la venta de vehículos, con nuevos ritmos y velocidades de producción. Se crea todo un nuevo espacio y tiempo para el capital. Un ciclo de más tráfico, mayor infraestructura, mayor expansión urbana, más tráfico, que continuará hasta que sus contradicciones internas lo hagan inviable.

De esta forma es cómo el tráfico resulta útil para el capitalismo, tanto política como económicamente. Si bien a corto plazo altera la productividad de cierto tipo de empresas, compensa con su poder disciplinador del trabajo y con la serie de actividades económicas que permiten la acumulación de ciertos tipos de capitales.

Es cierto que el capitalismo puede controlar el tráfico y reducirlo a niveles mínimos en ciertos entornos urbanos (como en algunas ciudades europeas), pero los automotores y sus consecuencias, como el tráfico, forman parte de las necesidades técnicas del capitalismo. Sin tráfico habría otro tipo de capitalismo, no otro tipo de sistema económico. Sin embargo, otro sistema económico no capitalista e igualitario sí implicaría la desaparición del tráfico y sus causas.

Referencias

• Appleyard, Donald. (1980). Livable Streets: Protected Neighborhoods? The Annals of the American Academy of Political and Social Science, 451, 106–117. http://www.jstor.org/stable/1043165

• Castree, Noel & Gregory, Derek. (Eds.). (2006). David Harvey: A critical reader. Wiley-Blackwell.

• Engels, Friedrich. (1845). La situación de la clase obrera en Inglaterra (Trad. desconocido). Akal.

• Garza, Gustavo. (2013). Teoría de las Condiciones y Los Servicios Generales de Producción. México: El Colegio de México.

• Harvey, David. (2012). El enigma del capital y las crisis del capitalismo (J. M. Madariaga, Trad.). Madrid: Akal.

• Lefevbre, Henri. ((1974)2017). La producción del espacio. Madrid: Capitan Swing.

• Litman, Todd. (2006). Win-Win Transportation Solutions: Cooperation for Economic, Social and Environmental Benefits. Victoria Transport Policy Institute. https://www.researchgate.net/publication/237268418_Win-Win_Transportation_Solutions_Cooperation_for_Economic_Social_and_Environmental_Benefits

• Marx. Karl. (s. f.), “Exchange of Labour for Labour Rests on the Worker’s Propertylessness”, en Grundrisse: Note­book V – The Chapter on Capital, Marx Engels Archive, recuperado el 10 de agosto de 2025, de <https://www.marxists.org/archive/marx/works/1857/grundrisse/ch10.htm>.

• Mau, Søren. (2023). Mute compulsion: A Marxist theory of the economic power of capital. London: Verso Books.

[1] Por ejemplo, puede revisarse los resultados del TomTom Traffic Index 2024 https://www.tomtom.com/traffic-index/

[2] Lefebvre (1974) sostenía que el capitalismo y la burguesía producen espacios que reproducen y refuerzan la ideología dominante.

[3] Para una explicación más detallada de los arreglos espaciales y arreglos espacio-temporales véase “Spatial Fixes, Temporal Fixes and Spatio-Temporal Fixes” en Castre & Gregory (2006).

La ingeniería, como disciplina que aplica la ciencia, ha logrado sin duda desarrollar grandes avances civilizatorios. Entre sus maravillas modernas se encuentran la provisión de agua y drenaje, la construcción de edificios e infraestructuras que permiten la reproducción social. Sin embargo, al igual que el resto de las disciplinas modernas, la ingeniería está subsumida por las lógicas del capital. Por esta razón, su aplicación suele dirigirse a obras que permiten la acumulación, circulación y reproducción del capital. Como sucede con otras tantas disciplinas humanas, incluidas las más diversas ramas de la ciencia.

Aunque esto es conocido, especialmente desde el marxismo, no suele aceptarse dentro de cada disciplina ni encontrarse con facilidad evidencia de ello. A pesar de que hay practicantes con pensamiento crítico dentro de cada disciplina. Por el contrario, se presentan como disciplinas técnicas que no tienen nada que ver con la política. Si tiene algún efecto negativo de carácter social, como facilitar una mayor explotación de los trabajadores o la destrucción de la naturaleza, se suele justificar alegando que no fue la solución técnica adecuada o que la solución técnica solo está pensada para atender algún problema específico. Tienden a negar o desplazar el conflicto de clases.

Sin embargo, de vez en cuando surgen críticas o denuncias de los problemas dentro de las disciplinas por parte de sus propios practicantes, como es el caso reciente del libro “Asesinado por un ingeniero de tránsito” (Killed by a Traffic Enginier), escrito por el ingeniero Wes Marshall.

Esta obra permite una rica lectura crítica que deja al descubierto la ideología que se esconde detrás de esta disciplina y sus consecuencias para la reproducción social: millones de muertes al año. A pesar de no ser esa la intención del autor. No por ello deben dejarse de lado las denuncias. Por el contrario, contiene una crítica contundente a la ingeniería de tránsito, especialmente aplicada en EE. UU. Anderson señala que, bajo la bandera de “ciencia”, se justifican infraestructuras viales que son peligrosas para quienes usan vehículos motorizados, así como para quienes no caminan o usan la bicicleta. Los ejemplos que menciona son abundantes y muestran cómo se justifican diseños, y cómo, ante la evidencia de un gran número de incidentes fatales, se toman medidas contrarias que empeoran la seguridad.

Todas estas decisiones se basan en estudios con poca evidencia, con una metodología deficiente o cuestionables por la carga ideológica que hay detrás de muchos de ellos. Esto convierte a esta disciplina en una apoyada en una pseudociencia (p. 5), y en función de ello se crean manuales y guías que se siguen ciegamente y se convierten en ideológicos. Al respecto menciona:

“A pesar de que los manuales carecen de los requisitos científicos que los respalden, los ingenieros de tránsito depositan su fe en estos manuales y se adhieren a ellos. Los ingenieros de tránsito tampoco ven con buenos ojos a quienes critican estos textos sagrados” (p. 33).

A modo de ejemplo, el libro menciona algunos de los pobres fundamentos que tiene la ingeniería de tránsito. En EE. UU., los manuales de control de tránsito piden tener al menos tres accidentes de tránsito a lo largo de cuatro o cinco años (sin importar el número de víctimas) antes de considerar que es un problema (p. 336) y autorizar así la colocación de un cruce semaforizado. Esto sin importar el contexto de la intersección: si se encuentra frente a un asilo de ancianos, un hospital o una escuela, por citar algunos ejemplos donde las personas suelen caminar despacio, por lo que deberían recibir un tratamiento preventivo (y no reactivo).

Otro ejemplo muy revelador de los supuestos en los que se basan. La ingeniería vial parte de la base de que, mientras los vehículos mantengan una distancia estable entre ellos a una velocidad uniforme, no habrá incidentes. Al mismo tiempo, los límites de velocidad deben ajustarse continuamente a la velocidad que lleve el 85 % de los vehículos (p. 162). Esto se hace para garantizar el flujo libre del tráfico y mantener distancias estables entre los vehículos, ya que se supone que la congestión vial provoca hechos de tránsito. Al aplicar estos “principios técnicos” a un caso real, la situación resulta trágica. En un caso, una mujer de 60 años murió atropellada en Los Ángeles (EE. UU.) y, unos meses antes, en la misma calle, un joven de 19 años también resultó atropellado mientras cruzaba. La autoridad local decidió hacer un análisis de velocidades (basado en la ingeniería vial) y, basándose en los “principios científicos” anteriores, aumentó la velocidad de la calle donde se produjo el atropellamiento. El estudio determinó que el 68 % de los vehículos aumentaban la velocidad en la vía marcada a 35 mph, por lo que decidieron aumentarla a 40 mph. En la siguiente década siguieron produciéndose accidentes mortales y continuaron incrementando la velocidad, primero a 45 mph y luego a 50 mph (p. 153-154). No es necesario tener un grado en ingeniería para darse cuenta de la contradicción. Una mayor velocidad solo aumenta la vulnerabilidad de las personas que caminan, pero los manuales pedían mayores velocidades para brindar mayor “seguridad”.

Del mismo modo, trasladan ciegamente conceptos de otras ingenierías al campo de la ingeniería de tránsito. En el caso de la construcción de presas, puentes, edificaciones y otras infraestructuras similares, se contempla la “carga de diseño”, es decir, las fuerzas físicas que pueden soportar dichas estructuras, de tal forma que estas puedan resistir eventos extremos y no se derrumben o colapsen por peso, temblores u otras fuerzas externas. Este mismo concepto se traslada a la ingeniería de tránsito (p. 156) como “diseño de velocidad”. En ingeniería estructural, es deseable que la carga de diseño sea mayor que la mínima requerida, ya que hace que las edificaciones sean más seguras. En el caso de la ingeniería de tránsito, diseños de velocidad mayores generan vialidades más anchas y con menos cruces, con más puentes y túneles, etc. Sin embargo, a diferencia de las estructuras edificadas, si una vía recibe más vehículos de los que puede soportar su «diseño de capacidad», no se derrumba ni colapsa. Simplemente se congestiona, lo que incrementa los tiempos de traslado, pero no se produce una tragedia como podría ser el colapso de un edificio con personas dentro. Este concepto se ha utilizado para justificar la ampliación de las vías, la construcción de puentes y túneles, entre otras soluciones viales, ante el aumento del tráfico (no se alcanza la velocidad de diseño). Aunque está demostrado que una mayor infraestructura vial solo induce una mayor cantidad de tráfico y congestión. [1] Por lo tanto, son soluciones que se autodestruyen.

Este tipo de críticas no son nuevas, pero generalmente se ignoran porque proceden de campos del conocimiento ajenos a la ingeniería o de casos internacionales que se consideran ajenos a la situación local. Sin embargo, cuando una crítica interna proviene de un ingeniero, adquiere gran poder. Wes Marshall reconoce que hay un problema sistémico y propone hacer una reingeniería de la ingeniería vial para incrementar la seguridad de las calles (p. 5). Sin duda, un objetivo noble y necesario. No obstante, no profundiza lo suficiente en las causas que han llevado a esta situación ni en los objetivos de su crítica.

Partamos de la pregunta: ¿por qué existe la ingeniería vial y su relación con los vehículos?, ¿por qué existe una disciplina humana tan específica? La respuesta está relacionada con el capitalismo y la creación del automóvil de combustión interna como una mercancía para el consumo masivo. Sin esto, es imposible explicar la existencia de la ingeniería de tránsito y el motivo de su objetivo de gestionar el tráfico de vehículos.

El capitalismo ha subsumido la ciencia para crear mercancías de todo tipo y propósito. Uno de los ejemplos más exitosos es el automóvil, pues su producción y consumo han permitido una gran acumulación y reproducción del capital desde su invención. Así como de otros capitales industriales y financieros que giran en torno a los automóviles: construcción, transporte, finanzas, seguros, etc.

Para permitir que los vehículos se pudieran vender en miles, y ocupar el espacio de las ciudades con amplia “libertad” (impunidad) se requería además de la apropiación del espacio común para la construcción de miles de kilómetros de vialidades dedicadas a ellos, algo que los ordenase. De lo contrario, podrían suponer un problema para otras actividades económicas y para la venta de automóviles. Así surgió la ingeniería de tránsito como una disciplina al servicio del capital automotriz, pero con el discurso de facilitar los flujos de vehículos y personas. Esto conlleva la alteración del espacio común (las calles) en favor de estas mercancías.

En este sentido, esta disciplina sigue las lógicas del capital y deja de lado la reproducción social. Si bien en ambos casos se requiere la circulación de bienes, servicios y personas por medios de transporte diferentes, la primacía del automóvil en el capitalismo entra en conflicto con el resto de las funciones y medios de transporte.

La ingeniería de tránsito trata de generar un equilibrio entre ellos, pero es imposible. Existe una contradicción fundamental entre ellos que, bajo el capitalismo, suele resolverse a favor del capital. De su mandato a favor de la velocidad. Como señalaba Marx (s.f.: s.p.i.), el capital busca “aniquilar el espacio mediante el tiempo”, con el fin último de acelerar el proceso de circulación del capital y asegurar su reproducción. Esto ocurre sin importar las distancias espaciales necesarias para ello.

Por eso, bajo este mandato del capital, la ingeniería de tránsito se ideologiza para ocultar esta contradicción que no se puede resolver dentro del capitalismo.

A continuación, veremos algunos ejemplos contenidos en el libro que lo demuestran. Desde el punto de vista tecnológico, no hay impedimentos para limitar la velocidad de los vehículos desde su fabricación, pero no se hace. Al inicio de la circulación de los primeros automóviles, algunas autoridades locales pretendían hacerlo, ya que consideraban peligroso el alcance de las velocidades para la población. Sin embargo, las empresas automotrices hicieron campaña contra la posibilidad de que se legislara sobre estas restricciones de velocidad y ganaron (p. 55). Hoy en día, se considera casi natural que los automóviles superen velocidades mortales si golpean a un peatón, un ciclista o incluso a los propios conductores de vehículos. Esto se ha trasladado a la construcción de vías y a la determinación de límites de velocidad, en donde los ingenieros de tráfico buscan favorecer la circulación de vehículos a la mayor velocidad posible. Socialmente, la potencia de los vehículos ya no se cuestiona y rara vez se propone reducir los límites de velocidad. Esto se hace bajo el argumento de que a mayor velocidad, se reducen los tiempos de traslado (de mercancías y de fuerza de trabajo) y se evita la congestión. A pesar de que hay pruebas de que los tiempos de traslado y la congestión han cambiado poco en los últimos 100 años (p. 103).

No solo eso, la construcción de carreteras y el mantenimiento de velocidades altas se ha justificado muchas veces bajo la idea (y el temor) de que un gran volumen de tráfico “mataría” la economía. Esto ha llevado a crear vías de alta velocidad dentro de las ciudades, lo que afecta a comunidades pobres o racializadas con el pretexto de “revitalizar” dichas zonas. Lo que james Baldwin mencionaba como “renovación urbana significa remoción de negros” (Urban Renewal Means Negro Removal[2]). Proyectos de infraestructura realizados bajo la ideología del capital con efectos negativos reales sobre la clase obrera.

Por ejemplo, en el manual de la Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO) de 1957 se menciona: “La mayoría de las ciudades cuentan con zonas degradadas que deben ser reurbanizadas. Si se encuentran cerca de las líneas de deseo de viaje, se pueden trazar vías arteriales a través de ellas en coordinación con los programas de limpieza de barrios bajos y de reurbanización” (p. 222).

O la revista de ingeniería de tránsito Traffic Quarterly describía en 1953 a las autopistas urbanas como una buena manera de eliminar los barrios bajos: “En cada caso, el localizador de autopistas tiene la oportunidad de ayudar a la comunidad en la reurbanización de zonas deprimidas y de abrir a un buen desarrollo otras zonas que de otro modo no progresarían...la eliminación de propiedades que pagan pocos impuestos y el desarrollo de propiedades de impuestos altos han ayudado de forma mensurable a resolver difíciles problemas de ingresos de la ciudad” (p. 222).

Esto además de ser una guerra de clases, en la que el capital expropia a los trabajadores su espacio común y básico para la reproducción social, también está ampliamente ligado a la lógica predominante del capital en cada país y ciudad.

La clasificación vial establecida por la ingeniería de tráfico en Estados Unidos es un buen ejemplo de ellos. La clasificación basada en calles locales, colectoras y arteriales busca uniformizar todas las calles, especialmente las arteriales con carriles anchos, sin intersecciones y con altas velocidades. Supone que estas tienen un alto nivel de movilidad de vehículos motorizados y de tráfico, y que tienen poca accesibilidad a los terrenos aledaños. Este enfoque lleva a los “ingenieros de tránsito hacia cierto tipo de objetivo, y este es una red vial tipo árbol” (p. 209). Se trata de un tipo de clasificación que no tienen en cuenta lo rural o urbano.

Lo que parece una clasificación inocua basada en funciones reproduce un modelo dominante de acumulación de capital. En este caso, la de los constructores de carreteras y autopistas, incluidas las urbanas, así como la de los desarrolladores inmobiliarios dedicados a la construcción de viviendas en suburbios. Por un lado, favorece que la financiación pública se destine a las vías consideradas más importantes (carreteras, autopistas y vías arteriales, p. 271), dejando de lado la financiación destinada al transporte público. Por otro lado, favorece a los constructores de suburbios, perpetuando la dependencia del automóvil. Anderson señala acertadamente que “la clasificación funcional contribuyó a que el entorno construido estadounidense —especialmente los miles de kilómetros cuadrados de nuevos suburbios— resultara familiar y estuviera orientado casi permanentemente al automóvil” (p. 212). Harvey (2012, p.142) ha señalado que esta forma de expansión urbana fue fundamental para la absorción de los excedentes de mano de obra y capital en los Estados Unidos de la posguerra, y la difusión de la cultura del automóvil en particular ha permitido que este proceso se extienda por todo el mundo.

Adicionalmente, la construcción de carreteras y autopistas se ha encontrado tan ideologizada que fue utilizada la retórica de una posible guerra nuclear con la URSS en su favor (p. 218). Las carreteras servirían para evacuar a la población de las ciudades en caso de conflicto con el bloque comunista. Y paradójicamente, permitieron debilitar al movimiento obrero, pues permitió la deslocalización de industrias a los suburbios y al sur de EUA y la creación de los suburbios que aumentó la alienación, el individualismo, el consumismo y la dependencia del automóvil entre los trabajadores, siendo una herramienta contrarrevolucionaria que fragmentó las comunidades y barrios obreros[3].

Un ejemplo adicional es la idea del “juicio de ingeniería”[4], es decir, que solo los ingenieros están capacitados para proponer o realizar mejoras en las carreteras, pues el resto es incapaz. Sin duda, esta idea de “sentido común” profesional es una afirmación clara de cómo buscan perpetuar una forma de pensamiento sin críticas externas. El sentido común no es más que la idea y las reglas sociales del estatus quo, que no es ni puede ser revolucionario.

Muchos grupos liberales y progresistas suelen menospreciar el poder de la ideología capitalista. En muchos casos, estos grupos consideran que es posible reformar los sesgos de varias disciplinas “progresivamente”. No obstante, muchas disciplinas están altamente interrelacionadas con las lógicas del capital, por lo que presentan una alta carga ideológica que no es inocua y tiene consecuencias. Esto contribuye a la construcción de la “violencia sistémica inherente a las condiciones sociales del capitalismo global, que implica la creación automática de individuos excluidos y prescindibles, desde los sin techo hasta los desempleados” (Žižek, 2008). En el caso de la ingeniería de tránsito, no solo ha permitido la expropiación de los recursos comunes en favor de las empresas que giran alrededor del automóvil, sino que también causan impunemente miles de muertes al año. La ideología mata.

Referencias:

• Cervero, R., & Hansen, M. (2002). “Induced Travel Demand and Induced Road Investment: A Simultaneous Equation Analysis”. Journal of Transport Economics and Policy, 36(3), 469–490. http://www.jstor.org/stable/20053915

• Davis, Mike. (2018). Prisoners of the American Dream. Politics and the Economy in the History of the U.S. Working Class. London: Verso.

• Duranton, Gilles, and Matthew A. Turner. 2011. "The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities." American Economic Review, 101 (6): 2616–52. DOI: 10.1257/aer.101.6.2616

• Harvey, David. (2012). El enigma del capital y las crisis del capitalismo. Madrid: Ediciones Akal.

• Marshall, Wes. (2024). Killed by a Traffic Engineer. Shattering the Delusion that Science Underlies Our Transportation System. Washington: Island Press.

• Marx. Karl. (s. f.), “Exchange of Labour for Labour Rests on the Worker’s Propertylessness”, en Grundrisse: Note­book V – The Chapter on Capital, Marx Engels Archive, recuperado en abril de 2021, de <https://www.marxists.org/archive/marx/works/1857/grundrisse/ch10.htm>.

• U. S. Pirg Education Fund. (2004). More Highways, More Pollution. Road-Building and Air Pollution in America’s Cities. U. S. PIRG Education Fund, Washington.

• Žižek, Slavoj. (2008). Violence. New York: Picador.

[1] Existen varios estudios de corte estadístico y econométricos que demuestran el fenómeno de tráfico inducido. Por citar algunos de los más relevantes: Cervero, & Hansen 2002; US Pirg Education Fund, 2004 y Dutranton, 2011.

[2] Urban Renewal...Means Negro Removal. ~ James Baldwin (1963). Consultado el 3 de diciembre de 2024, en:

[3] Mike Davis (2018, p. 140-142) señala que dos existieron dos tendencias que restructuraron la economía industrial de EUA y debilitaron al movimiento obrero, estas fueron la estrategia de desindustrialización y relocalización a las periferias y al sureste de Estados Unidos. A sitios donde no existían sindicatos o tenían poca representación, permitiendo presionar a la baja los salarios de los sindicatos. Esto solo fue posible gracias a la creación de carreteras interestatales de EUA que permitieron la creación de condiciones de producción para ello.

[4] “El juicio de ingeniería será ejercido por un ingeniero profesional ... con la experiencia adecuada en ingeniería de tráfico, o por una persona que trabaje bajo la supervisión de dicho ingeniero, mediante la aplicación de procedimientos y criterios establecidos por el ingeniero.” (p. 218).