El siguiente texto es una reflexión sobre la historia de las estaciones de trenes en Europa y EUA desde 1800 a 1950, basado en notas que he extraído del libro The Railroad Station: An Architectural History (Meeks, 1995). Del cual es posible derivar observaciones muy valiosas sobre su desarrollo arquitectónico y tecnológico, que explica tanto su surgimiento como edificios modernos, como la configuración actual de ellos.

Las estaciones de tren de pasajeros son uno de esos edificios nacidos con y para el capitalismo durante la Revolución Industrial del siglo XIX. No existía nada similar antes de su aparición, aunque había algunas construcciones que podían albergar a gran cantidad de personas, como las iglesias y los teatros, pero no estaban diseñadas para almacenar grandes vehículos (como los trenes) ni para soportar un gran flujo de personas que entraran y salieran de manera periódica. Sus fines políticos y económicos eran totalmente diferentes y no constituían una referencia de diseño y funcionamiento. La primera estación de trenes, Crown Street, en Liverpool (Reino Unido), no se parece a ninguno de estos edificios ni a las estaciones de tren de pasajeros que tenemos en la imaginación actual. Son edificios nacidos de la modernidad capitalista; cada nueva necesidad y cada nueva solución constructiva y arquitectónica tuvieron que ser desarrolladas e inventadas para su aplicación.

La arquitectura de las estaciones comenzó con un estilo ecléctico pintoresco, que tomaba referencias de otros estilos clásicos y los aplicaba a este nuevo servicio de transporte de pasajeros (un estilo que perduraría durante todo el siglo XIX). Se trató de un período de gran experimentación en cuanto a formas, estética y funcionalidad que abarcó desde la década de 1830 hasta la de 1850. Al mismo tiempo, respondía a los cambios tecnológicos en los propios ferrocarriles y a la experimentación de servicios.

Las estaciones de trenes mostraban una arquitectura nacida del éxito económico de las empresas ferroviarias[1] y del poder económico de una nueva clase: la burguesía. Una clase que buscaba distinguirse de la aristocracia y que exploraba nuevas estéticas relacionadas con su poder productivo y con nuevos lujos que exhibir. Es decir, esta arquitectura, más allá de buscar soluciones prácticas y técnicas para los viajes de pasajeros en ferrocarril, también reflejaba la lucha de clases que estaba teniendo lugar en ese momento, en la que la burguesía desplazaba rápidamente a la aristocracia en Europa (y su influencia en Norteamérica).

Este nuevo estilo arquitectónico se vio favorecido por la aparición de la ideología liberal, que abogaba por romper con el conservadurismo y, por ende, con la estética aristocrática, lo que permitió abandonar las ideas tradicionales sobre la arquitectura de la época.

“La filosofía creativa del eclecticismo trajo consigo la realización de que las reglas de la academia no son absolutas, que la concepción de belleza no es fija para siempre, pero está sujeta a la revisión de cada generación” (Meeks, 1995, p. 17).

Como escribía Marx en 1848 (p. 83): “todas las relaciones estancadas y enmohecidas, con su cortejo de creencias y de ideas veneradas durante siglos, quedan rotas; las nuevas se hacen añejas antes de osificarse. Todo lo sólido se desvanece en el aíre” en referencia a cómo el capitalismo destruía todas las costumbres y formas sociales que obstaculizaban su desarrollo. Lo mismo sucedía con los cánones conservadores de la arquitectura que respondían a otros fines y que eran un obstáculo para el desarrollo económico del ferrocarril que acompañaba a la revolución industrial capitalista.

Ahora bien, las diferentes capacidades productivas entre Europa y Estados Unidos durante la Revolución Industrial generaron, en un principio, grandes diferencias en las soluciones arquitectónicas de las estaciones de ferrocarril para pasajeros. En Europa, la albañilería, la carpintería, etc., así como la fabricación de vidrio y acero, eran mucho más sofisticadas que en Estados Unidos de América (EUA), lo que se reflejaba en diseños con una mayor cantidad de elementos construidos con detalle y calidad. Esto se debe a las tradiciones artesanales e historia de las diversas civilizaciones que construyeron con estos materiales en Europa (desde los templos grecorromanos, las fortificaciones medievales, las catedrales barrocas y las edificaciones renacentistas, por ejemplo). Del mismo modo, que los servicios de pasajeros iniciaron primero en Europa que en EUA.

En comparación, en Estados Unidos, donde no existía la misma cantidad de mano de obra cualificada ni las mismas materias primas ni la misma tradición artesana, se utilizó más la madera en la estructura, las fachadas y las cubiertas de las edificaciones de las estaciones (aunque en Europa también se utilizaba[2]). La madera era un material barato y abundante en Estados Unidos. De igual forma, la densidad poblacional y la cercanía entre ciudades también marcaron una diferencia: las estaciones eran más grandes en Europa, para responder a una mayor demanda de viajes, y más pequeñas en Estados Unidos, aunque hubiera mayor disponibilidad de espacio, debido a una población más dispersa y de menor tamaño.

Posteriormente a las crisis financieras británica de 1845-46 y francesa de 1848[3] generadas por la especulación en ferrocarriles (una burbuja financiera), se dio fin a la experimentación y se estandarizaron las soluciones y los elementos de la forma de las estaciones durante la década de 1850, basándose en la experiencia acumulada. Es muy probable que estas crisis financieras derivadas de la especulación hayan impulsado un mayor conservadurismo en las inversiones en empresas ferroviarias y, por lo tanto, en sus diseños, lo que llevó a utilizar las soluciones consideradas más aceptables – que han perdurado a lo largo del tiempo.

Por ejemplo, se adoptó la disposición de “cabecera” de vías en las estaciones terminales (ya no hay continuidad de las vías) y un edificio principal que las corona, que sigue utilizándose hasta el día de hoy (Meeks, 1995, p.81). Otro ejemplo es la implementación de torres con relojes en los edificios principales, que eran solo un elemento estético, y que se acabó aceptando y adoptando como elemento característico en el diseño de las estaciones. Esto incluso inspiró la construcción del Big Ben en Westminster, Londres (Meeks, 1995, p. 95).

La estética y tamaño de las estaciones de tren se fue haciendo más sofisticada durante las décadas de 1860 a 1890, lo que implico la remodelación de muchas estaciones existentes. Por una parte, debido al nuevo ciclo de crecimiento acelerado de la infraestructura ferroviaria, en donde se incorporó nueva tecnología para hacer el servicio más rápido, seguro y lujoso: carros dormitorio, carros comedores, sistemas de seguridad, nuevos túneles y puentes (Meeks, 1995, p.77). Por otra parte, como por el reflejo de una burguesía en pleno ascenso, cada día más poderosa y que demandaba nuevos símbolos con los que consolidar su distinción y excepcionalidad frente a otras clases y establecer su nueva ideología. Buscaban imponer un nuevo estilo, innovador y técnico.

Parte de la expansión inicial de los ferrocarriles en EUA y Europa fue realizada por empresas privadas, por lo que la arquitectura de las estaciones de trenes estaba inmersa en la competencia entre dichas empresas. Una competencia en la que las naciones y ciudades participaban gustosas, al considerarse estas edificaciones como una entrada a las mismas (Meeks, 1995, p.39). Del mismo modo, que esto se transmitía a los proyectos impulsados por los Estados que tenían fines de modernización (como en Bélgica y Francia).[4] Las estaciones de trenes de pasajeros rápidamente adoptaron formas para resaltar de manera única. Esto derivo en una competencia por la altura de las torres, por el diseño del edificio principal de entrada, así como por la longitud y diseño de las cubiertas de andenes. Dando como resultado estaciones de trenes que hasta el día de hoy son muy emblemáticas de esta lógica. Carol Meeks escribe al respecto:

“Las compañías ferroviarias se enorgullecían de sus colosales salones y prodigaban fondos en ellos, probablemente motivados en parte por consideraciones de publicidad y prestigio. La competencia para construir el cobertizo ferroviario de un solo tramo más ancho lo ganó el Ferrocarril de Pensilvania en la década de 1890, en Filadelfia.” (p. 35).

Este tipo de competencia buscaba de tener un efecto práctico en términos económicos, las mejores instalaciones y mejor conectividad, tenían el propósito de atraer tanto viajes como inversión a su alrededor y generar económicas ventajas para cada ciudad – aunque no se realizara. Por ejemplo, para impulsar el ferrocarril Leipzig – Dresden en la década de 1830 el economista alemán Friederich List argumentaba que reduciría el costo de los alimentos y materias primas, mejorando la vida de las personas, incrementando la población, la construcción y la actividad económica:

“En una palabra: la población, el número de edificios, la industria, el comercio y el valor de los terrenos y las viviendas en Leipzig se duplicarían en poco tiempo... este aumento de valor solo en Leipzig superaría en pocos años el coste total de capital de los nuevos ferrocarriles” (Wollmar, 2009, p. 27).

En otras palabras, las mejores condiciones de interconexión de cada sitio estaban en la búsqueda de la creación de rentas monopólicas (Harvey & Smith, 2005) alrededor de los servicios ferroviarios, ya que éstos no tenían competencia en términos de alternativas de transporte, ni de localización dentro de las urbes. Haciéndolas sitios ideales para localizar distintas actividades económicas, desde servicios para los pasajeros, como hoteles (muchos adosados a las estaciones), hasta actividades industriales. Lo que llevó a una amplia especulación sobre la infraestructura ferroviaria y sobre la construcción alrededor de las mismas en distintos periodos y naciones[5]. Esto, por ejemplo, fue explícitamente impulsada por Napoleón III en Francia durante este periodo y como una respuesta a la crisis de 1848 para facilitar la absorción del capital excedente mediante grandes obras públicas (Harvey, 2008).

De igual manera, con los avances tecnológicos de la revolución industrial comenzó un nuevo tipo de confrontación por el diseño de las estaciones: arquitectura versus ingeniería. No estrictamente en la idea general de estética en competencia con la funcionalidad, sino en que desde la ingeniería se crearon y aplicaron soluciones para construir grandes cubiertas de acero y cristal que envolvían a los andenes de la estación fruto de las nuevas tecnologías.[6] Soluciones que relegaron el trabajo de los arquitectos ante su falta de conocimiento de estas técnicas, e incluso, subordino el diseño de la arquitectura de muchas estaciones a los avances de la ingeniería. Meeks (1995) escribe:

“A diferencia de los pocos que discernieron algunas cualidades nuevas en los edificios que les rodeaban, la mayoría de los observadores no fueron lo suficientemente perspicaces como para ver que las nuevas siluetas, la nueva coloración, los nuevos efectos espaciales y las nuevas volumetrías constituían un estilo verdaderamente nuevo, un eclecticismo pintoresco. Ahora eran conscientes de que la arquitectura de los ingenieros contenía los ingredientes de otra forma novedosa y original.

Cuanto más audaz se volvía el ingeniero en el diseño de cobertizos metálicos para trenes, más tímidos se volvían los arquitectos en el diseño del edificio principal de acceso. En lugar de aceptar el desafío que se les planteaba, recurrieron a encargos más seguros: iglesias, edificios públicos, mansiones. Solo las viviendas grandes podían tratarse con libertad, ya que su respetabilidad estaba asegurada por la posición social y financiera de sus propietarios.” (p. 91-92).

Esto llevo al final del siglo XIX y principios del silgo XX a una “megalomanía” en el diseño de estaciones de trenes de pasajeros. Más grandes, más vistosas, con enormes cubiertas de acero y vidrio. Todo como parte de la competencia entre empresas de ferrocarriles, de Estados Nación y ciudades, de los avances técnicas. Una autentica competencia por el capital simbólico colectivo, para lograr de ahí extraer rentas monopólicas. Que en algunos casos estas edificaciones ayudaron a consolidar el capital simbólico de muchas ciudades del mundo, como París, Londres, Nueva York, entre otras. Un momento en el que ya se había consolidado los avances tecnológicos, surgían grandes monopolios y trust, se consolidaron las ciudades, el imperialismo estaba en su apogeo y por primera vez EUA se convertía en la potencia industrial mundial. Bajo esta intensa competencia mundial entre empresas e imperios, el impulso a la creación de grandes estaciones como símbolos de poder y de poderío económico no es de extrañarse.

Entre 1890 y 1914 surgieron nuevas estructuras que implicaban el uso de arcos y columnas en los edificios principales de entrada de la estación, para ocultar las enormes cubiertas, lo cual sin duda fue una reacción contra los ingenieros por parte de los arquitectos (Meeks, 1995, p. 134).

La competencia por edificaciones más llamativas entre las empresas ferroviarias se detuvo con el incremento de los costos de construcción y del mantenimiento, así como con el surgimiento de los automotores que restaron pasaje al ferrocarril de forma rápida, eliminando así sus rentas monopólicas. Por lo que se volvió insostenible continuar con la megalomanía de estas construcciones y la especulación financiera y del suelo alrededor de ellas. La Primera Guerra Mundial terminaría la época dorada de las estaciones de trenes, cuando se construyeron más de 100 mil durante el siglo XIX y principios del siglo XX (Meeks, 1995, p.27).[7] Sólo se repetiría algo similar en la expansión ferroviaria de China, pero con un número mucho más pequeño de estaciones (más de 5,500 estaciones en operación).

Pasando la Primera Guerra Mundial surgen los estilos de arquitectura modernista, por lo que se abandonó el eclecticismo pintoresco y la construcción de las grandes cubiertas, debido a los avances tecnológicos (electrificación de trenes, uso del concreto, etc.). Además, durante la primera mitad del siglo pasado gran parte de la infraestructura ferroviaria en Europa terminaría nacionalizada.

La arquitectura de las estaciones de trenes dejaría amplias lecciones que serían retomadas por otro tipo de construcciones con necesidades similares: los aeropuertos. Mientras que la especulación alrededor de la construcción de grandes estructuras se canalizaría hacía los rascacielos del siglo XX.

Esto es una pequeña muestra de cómo las estaciones de trenes de pasajeros han sido y son productos del capitalismo y su modernidad, de sus aciertos y errores. Están atravesados además por el reflejo de las ideas dominantes de su tiempo, que generaron diversos estilos estéticos, y del poderío económico que tuvieron los ferrocarriles. Edificaciones que eran más que funcionales, una estética que reflejaban tanto ideología como tecnología, las presiones del mercado y el poder de los Estados.

Como menciona Cunningham y Goodbun (2006): “…hay edificios que expresan respuestas culturales o subjetivas a la experiencia de la modernidad, así como edificios que podrían articular conscientemente, como «objetos», experiencias de modernidad en sí mismos... como lo son, de hecho, las … estaciones de tren …”

Referencias:

• Bryer, R. (2025). Revisiting the British railway ‘mania’ of 1845–1846 with Marx’s theory of crises – was it a ‘great railway under depreciation swindle’? Accounting History Review, 35(1), 3–65. https://doi.org/10.1080/21552851.2024.2446155

• Cunningham, David y Jon Goodbun. (2006). “Marx, Architecture and Modernity.” The Journal of Architecture 11, no. 2 (2006): 169–185. https://doi.org/10.1080/13602360600787066.

• Harvey, David. (2008). París, capital de la modernidad. Madrid: Akal.

• Harvey, David, y Neil Smith. (2005). Capital financiero, propiedad inmobiliaria y cultural. Barcelona: Universitat Autònoma de Barcelona y Museu d’Art Contemporani de Barcelona.

• Marx, Karl, y Friedrich Engels. (2021 [1848]). Manifiesto comunista. Introducción de Eric Hobsbawm. Traducción y notas de Horacio Tarcus. Buenos Aires: Siglo XXI Editores.

• Meeks, Carroll L. V. (1995). The Railroad Station: AnArchitectural History. New York: Dover Publications.

• Wolmar, Christian. (2009). Blood, Iron & Gold. How the Railways Transformed the World. Great Britan: Atlantic Books.

[1] Las primeras empresas ferroviarias fueron muy exitosas, pues marcaron un enorme cambio en los desplazamientos de las personas y las mercancías, abriendo nuevos mercados y seguridad en los traslados. Fueron una parte esencial que facilitaron la revolución industrial. Y que no tuvieron competencia hasta el surgimiento del automotor junto con vialidades que pudieran soportarlos (Wollmar, 2009).

[2] En los pequeños poblados de Europa abundaban las pequeñas estaciones de madera siempre con características vernáculas. En cambio en EUA las empresas sub capitalizadas evitaban gastar mucho en estaciones usando algún hospedaje local o un almacén general para la venta de boletos y manejo de la carga. (Wollmar, 2009, p. 265)

[3] Para mayor detalle de estas crisis y su relación con los ferrocarriles, véase Bryer (2025) para el caso Gran Bretaña. En el caso de Francia desde 1847 había suspendido servicios la línea Lyon- Aviñón y la Revolución Francesa de 1848 provocó la caída de las acciones de las compañías de ferrocarril, develando una burbuja financiera detrás de su construcción y retroalimentando la misma revolución ante la crisis económica generada.

[4] En algunos momentos fueron los estados que impulsaron su construcción y operación, como en el caso de Bélgica que impulso una fuerte construcción de infraestructura ferroviaria y que incluso nacionalizo a las empresas privadas entre 1870 a 1882. O en el caso de Francia, que durante el Segundo Imperio (1852-1871) la construcción de la infraestructura corrió a cargo del Estado, aunque los servicios eran operados por privados, con el fin de crear una red nacional.

[5] Estas burbujas especulativas se les conocía como “manía de los ferrocarriles” o “railway manias”, la primera y más renombrada fue la inglesa de la década de 1840. Aunque también existieron episodios en Franca, Alemania, Bélgica Italia y España durante los siguientes 30 años.

[6] En la estructuración de los techos y las cubiertas se llegó a usar madera, pero se abandonó su uso debido a su alto desgaste y costos de mantenimiento por el humo de los trenes.

[7] De acuerdo con Meeks (1995, p. 27) se construyeron más de 100 mil estaciones durante el siglo XIX y principios del XX.

A lo largo de mis años de trabajo me he encontrado con diversos personajes que buscan llevar a cabo algún tipo de proyecto urbano de infraestructura o edificaciones que, en muchas ocasiones, implica un alto costo social y económico, sin que terminen de cubrir alguna necesidad social. En general buscan crear algo “estético” para obtener el reconocimiento personal, ya sea del diseñador o del promotor (pudiendo ser un político o funcionario público). Son proyectos de egoísmo y vanidad, donde la funcionalidad es totalmente secundaria. También se impulsan para obtener un beneficio económico, tanto personal como de grupos que los rodean, donde el beneficio público es un adorno de las ganancias privadas.

En ocasiones, estos personajes logran obtener un cargo político o un puesto burocrático importante y comienzan a impulsar sus proyectos personales. De este modo, llegan a alcanzar lo que se ha llamado una captura institucional de una parte del Estado, es decir, se apropian del presupuesto público y de sus recursos humanos. Así pueden lograr que se construyan sus proyectos, a pesar de ser disfuncionales.

Normalmente quienes proponen este tipo de proyectos son arquitectos (el ejemplo más conocido es Calatrava); pero también hay grandes especuladores y políticos que tanto los proponen como los apoyan; y quienes son los más peligrosos de todos para el bienestar común. En México el caso más reciente y conocido es el proyecto para construir un centro comercial sobre la Avenida Chapultepec, diseñado por el arquitecto Fernando Romero y promovido principalmente por el abogado Simón Levy (en su calidad de funcionario público). Este fue cancelado tras una movilización de diversos sectores que consideraron correctamente como aberrante la privatización del espacio público.

No dudan en especular, engañar y mentir para lograr que sus proyectos se desarrollen. Probablemente lo más común que he llegado a escuchar de este tipo de personajes es el uso de un tipo de argumento de autoridad (o argumento ad baculum) : “…me encargaron realizar este proyecto y está autorizado por el presidente municipal (la gobernadora, el secretario, el presidente, etc)”… Para con ello obtener la autorización de diferentes partes de la burocracia, que no se opondrían al poder de una autoridad política, dado el riesgo que implicaría para sus empleos y carreras.

Además, suelen recurrir a una mezcla de engaños para sacar adelante su proyecto y pueda ejecutarse: “…ya nos reunimos con el área de conservación, la de obras, la de medio ambiente, etc. y todas ellas ya nos otorgaron el permiso, sólo falta que tú área (institución, organización, etc.) nos respalde…”

Este tipo de argumentos y engaños no son algo novedoso. Leyendo el libro de David Harvey, París, capital de la modernidad (Akal, 2008), me encontré que este tipo de estrategias fueron usadas por el barón Georges-Eugène Haussmann, que en el periodo del Segundo Imperio de Francia, fue designado por Napoleón III para llevar obras para modernizar París. Bajo la batuta de Haussmann se destruyó grandes partes de París, para ser remplazadas por grandes bulevares, edificios comerciales, habitacionales y a un gran desplazamiento de la población. Aún sin la completa aprobación de Napoleón III. Harvey (p. 14) lo describe muy bien en este pasaje:

“Según la leyenda que crea el propio Haussmann en sus Mémoires, el día en que prestaba juramento de su cargo, el emperador le presentó un mapa en donde estaban señalados con líneas de diferentes colores, según la urgencia de cada proyecto, los planes para reconstruir la ciudad. Según Haussmann, éste fue el plan que, con algunas ampliaciones, llevó fielmente a la práctica en las dos décadas siguientes.”

Haussmann utilizó el argumento de autoridad, que sostenía que el plan había sido no sólo autorizado, sino planeado por el mismo Napoleón III. De esta manera, difícilmente otras partes del imperio se opondrían a la ejecución de las obras. Harvey continua el mismo pasaje:

“No obstante, sabemos que esto es un auténtico mito. La realidad es que había habido una amplia discusión sobre este tema y, durante la Monarquía de Julio, se habían realizado esfuerzos concretos (dirigidos por Claude Rambuteau, prefecto de París desde 1833 hasta 1848) encaminados a modernizar la ciudad. Durante toda la década de 1840 se habían discutido innumerables planes y propuestas. El emperador, después de su elección como presidente en 1848, ya había mostrado su disposición hacia las iniciativas de renovación urbana y Berger, el antecesor de Haussmann, había empezado la tarea con decisión. Se estaban ampliando la Rue de Rivoli y la de Saint Martin, y ahí están para demostrarlo las fotografías de LeSecq y Marville, así como los mordaces comentarios de Daumier sobre los efectos de las demoliciones realizadas entre 1851 y 1852, un año antes de que Haussmann tomara posesión del cargo. Incluso el emperador había formado en 1853 una comisión bajo la presidencia del conde Simeon para asesorar sobre proyectos de renovación urbana. Haussmann sostiene que se reunía muy pocas veces y que sólo proporcionaba unos informes internos con unas recomendaciones banales e impracticables. La realidad es que esta comisión se reunía con regularidad y que elaboró un plan complejo y muy detallado que fue presentado al emperador en diciembre de 1853. Haussmann lo ignoraba de manera deliberada, aunque no se sabe lo que pudo influir en el emperador, el cual, por otra parte, le mandaba llamar con mayor frecuencia de lo que éste reconoce. El emperador también le había dado instrucciones, como respetar las estructuras de calidad que ya existieran o evitar las líneas rectas. Haussmann ignoró ambas observaciones. El emperador no mostraba mucho interés en las redes de suministro de agua o en la anexión de los suburbios, pero Haussmann tenía obsesión con esos dos temas y se salió con la suya. Sus Mémoires, que hasta la fecha han servido de base a la mayoría de los relatos, están llenas de engaños.”

Haussmann tenía su propio proyecto y su visión de la intervención en París, y no dudaba en esgrimir sus justificaciones basadas en el poder del emperador, al que solía ignorar en sus peticiones. El engaño formaba parte de su forma de gestionar los proyectos. Harvey concluye que su argumento de legitimación se basaba en la designación que le dio Napoleón III, para lo cual tuvo que crear una fantasía a su alrededor para sostenerla: que el emperador encabezaba una ruptura radical que llevaría a la modernidad de París.

“De cualquier forma, estas contradicciones de Haussmann resultan bastante reveladoras. Por encima del evidente egoísmo y vanidad, que no le faltaban, muestran, en parte, a qué se tuvo que enfrentar. Necesitaba crear alrededor de sí mismo y del emperador el mito de una ruptura radical, un mito que ha sobrevivido hasta nuestros días; demostrar que lo anterior era irrelevante, que ni él ni Luis Napoleón estaban de ninguna manera sujetos al pensamiento ni a la práctica del pasado inmediato. Esta negación realizaba una doble función: por una parte, cimentaba la idea del mito que era esencial para el nuevo régimen; por otra, afianzaba la idea de que no había alternativa al benevolente autoritarismo del Imperio. Los planes de las décadas de 1830 y 1840 que habían realizado republicanos, demócratas y socialistas eran impracticables y no merecían consideración. Haussmann ideó la única solución factible, aunque fuera factible simplemente porque estaba imbuida por la autoridad del Imperio.”

El caso de Haussmann es un pequeño recordatorio del poder que pueden llegar a tener los encargados de obras públicas basándose en engaños y argumentos no racionales, para llevar a cabo sus proyectos (de vanidad o de beneficio económico), sobre el bienestar común e incluso sobre la visión de los mismos políticos que los nombraron.

Finalmente, es necesario apuntar que este tipo de personajes, proyectos y capturas institucionales abundan en periodos de especulación inmobiliaria, en los que la codicia desatada por la obtención de ganancias extraordinarias facilita sus métodos. Esto genera conflictos en torno a dichos proyectos, que ponen de manifiesto una lucha de clases por el control de los espacios comunes de las ciudades.

Es posible aseverar que existe una crisis en la planeación urbana de la Ciudad de México (y en general, en todo el país) desde hace un par de décadas, que se refleja no solo en planes no cumplidos, sino también en múltiples conflictos sociales. El libro Ciudad de México. Inercias urbanísticas y proceso constitucional (Azuela et al., 2020) plantea que esta crisis es una de legitimización de la planeación en la Ciudad de México debido a las contradicciones entre la política de planeación urbana y el entramado normativo que la rige. Dicha contradicción se localiza específicamente entre la planeación comprensiva de los programas de desarrollo urbano tradicionales, basados en zonificaciones, usos de suelo, altura, infraestructura planeada, con horizontes de largo plazo, etc. y la planeación estratégica de los grandes proyectos inmobiliarios, como grandes rascacielos o zonas especiales de desarrollo con horizontes temporales de corto y mediano plazo que utilizan arreglos legales especiales para que llevarse a cabo. Esto se debe a que para el segundo tipo de planeación se han creado mecanismos legales de flexibilidad para evitar las discusiones públicas y facilitarlos (como polígonos de actuación o transferencia de potencialidades). De este modo, se evitan modificaciones al primer tipo de planeación, que requieren ser aprobadas por el congreso local (un sistema de representación democrática).

El resultado de esta contradicción es que ante los habitantes de la ciudad y de la opinión pública, los desarrollos inmobiliarios realizados fuera de la planeación comprensiva están rompiendo (legal o ilegalmente) las reglas preestablecidas por el plan de desarrollo y, por ello, son ilegítimos. Además, cuanto más se multiplique los desarrollos realizados mediante la planeación estratégica, el plan de desarrollo urbano se considerará que no cumple con su objetivo original; por lo cual también se deslegitima como un mecanismo de planeación urbana de largo plazo tanto para los habitantes como para los desarrolladores inmobiliarios. Al respecto señala:

“Así, la imagen pública que tiene el régimen urbanístico en la Ciudad de México es la de un conjunto de planes en los que la ciudadanía se ha empeñado en participar y que, sin embargo, son sistemáticamente modificados mediante procedimientos que carecen de toda legitimidad porque se dan al amparo de esos procedimientos [legales] extraordinarios. No es sólo que a vece tales instrumentos se usen de manera fraudulenta, de manera que no quede duda de que se trata de auténticas infracciones a los planes, también lo es que en la propia ley permite que a través de estos se autoricen proyectos que en principio no están previstos en los programas.” (Azuela, 2020, p.34)

Del mismo modo, se traduce en una serie de conflictos entre el gobierno, los desarrolladores y la población en donde se insertan los proyectos inmobiliarios, que pueden derivar en manifestaciones, conflictos políticos y judicialización del mismo conflicto. En estos conflictos se alían de forma diferenciada los distintos niveles de gobierno, los llamados desarrolladores inmobiliarios y los habitantes locales, dándose múltiples combinaciones como: desarrolladores versus habitantes locales; alcaldías versus gobierno central; alcaldías versus desarrolladores; gobierno central versus desarrolladores y alcaldías, entre otras.

La consecuencia de las contradicciones en la planeación urbana y sus conflictos derivados es una deslegitimación de todas las políticas públicas enfocadas en el desarrollo de proyectos inmobiliarios y de grandes infraestructuras públicas. Por lo cual, como respuesta ha surgido cambios como la creación del Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva con la nueva Constitución de la Ciudad de México de 2017) o la ventanilla única y los procesos de consulta vecinal, entre otros mecanismos.

Cabe aclarar que esta interpretación de los conflictos en la planeación urbana en la Ciudad de México está basada en el derecho urbanístico y en la planeación urbana democrática. Y ambos enfoques suponen de fondo que el capitalismo y la democracia representativa pueden coexistir sin contradicciones. Una visión que capta el conflicto social entre los capitales inmobiliarios, el Estado y la población; aunque no lo distingue como un conflicto de clase (dado el tipo de enfoque en que está basada esta lectura social), sino como un problema de órdenes legales a ser resueltos para recuperar la legitimidad de la planeación.

En este sentido, si se realiza una lectura desde la economía política, es posible capturar con más precisión la contradicción inherente de los modelos de planeación, derivado de cambios en el modelo productivo, lo que permite establecer que efectivamente sí existe un conflicto de clases, no sólo conflictos sociales específicos derivados de modelos legales. Una planeación que además requiere ser recuperada para asegurar un futuro diferente para la Ciudad de México.

En primer lugar, es importante subrayar que la planeación urbana comprensiva busca proyectar y construir a largo plazo una ciudad, la cual refleja ciertos concesos mínimos sobre este futuro (de los poderes económicos y políticos), así como las reglas de lo que es posible hacer para que el capital inmobiliario se desarrolle. También implica una idea de vida para el proletariado, la clase media y la propia burguesía. Ya sea en la forma de barrios residenciales, unifamiliares, mixtos, unidades habitacionales sociales, etc., con toda la carga ideológica asociada a ello (como la idea de una familia nuclear con un hombre proveedor y de segregación espacial). Esto crea una ilusión de estabilidad (del presente y del futuro), al menos en lo que respecta al espacio construido y las comunidades que lo habitan. Una que además da certidumbre a los inversores privados para realizar desarrollos inmobiliarios de manera legitima (de acuerdo con el plan).

Es un tipo de planeación inspirada en el keynesianismo, en la cual el gobierno interviene en el espacio urbano y provee lo necesario para su funcionamiento en términos de infraestructura y de facilitación de la construcción de vivienda, industria y diversos servicios. Este tipo de planeación tenía cierta legitimidad en la medida que los planes se fueron materializando, ya fuera con la provisión de infraestructura y servicios públicos, o con la inversión privada alineándose a las reglas del plan. Sin duda, esto requiere que el gobierno tenga suficientes recursos provenientes de una buena recaudación y la inversión inmobiliaria sea relativamente lenta y de bajas ganancias. Un modelo en que el desarrollo inmobiliario sigue a la inversión pública, la cual crea las condiciones y de servicios generales para la producción (Garza, 2013), que permitan la acumulación capitalista de largo plazo.

En la Ciudad de México este modelo se aplicó durante algunas décadas, al menos entre 1940 y 1980, cuando la centralización política y económica del país hacia invertir al gobierno federal y local gran cantidad de recursos en infraestructura, servicios, industria y vivienda. Modelo que tenía como contraparte, el desarrollo informal de grandes áreas de la ciudad.

No obstante, la planeación comprensiva, no estaba exenta de injusticias o fuera de la lucha de clases. Hay ejemplos en todo el mundo, como el urban renewal (renovación urbana) en EUA que se enfocó en barrios negros y marginados para ser demolidos y desplazadas sus poblaciones, o bien, la zonificación racista. Como señalaba, la planeación comprensiva refleja ciertos consensos mínimos del poder económico y político y estos pueden estar totalmente dominados por segregación de clases, racismo y sexismo, ya que sin funcionales para el sistema económico. Algo que Lefebvre (1974) criticaba fuertemente para el caso francés.

Como mencionaba, este tipo de planeación, sus métodos y teorías, fue funcional y se legitimó mientras el modelo de acumulación capitalista (de inspiración keynesiana) funcionó, pero cuando su base económica falló, este sufrió una crisis de la cual no se ha recuperado. García Linera (2025, p.11) bien señala que “todo indica que las teorías sobre el Estado funcionan parcialmente en momentos de estabilidad social. Sus hipótesis quedan arropadas por la regularidad predecible de los acontecimientos. Pero se desmoronan en los tiempos de inflexión histórica, y es cuando develan sus inconsistencias.” Las crisis económicas y políticas de las décadas de 1980 y 1990 develaron las inconsistencias de la planeación comprensiva. Dejó de ser funcional, ya que los planes urbanos no se cumplieron a cabalidad ante la falta de inversión del Estado, con lo que su legitimidad quedo en entredicho. A pesar de ello, aún muchos defienden este tipo de planeación y su legado normativo aún presente, debido a que da la ilusión de cierta certidumbre en especial en barrios de clase media y alta. Por lo que estos instrumentos legales de plan comprensivo aún existen y se suelen promocionar y defender, incluso por las mismas comunidades en donde tienen aplicación.

El giro neoliberalista transformó la idea de planificación urbana en todo el mundo. Es aquí donde entra en juego la planeación estratégica, que busca adaptarse a los designios del mercado, el proyecto debe poder desarrollarse por la iniciativa privada, por el mercado. Un tipo de planeación que erosiona la idea del plan de largo plazo (que incluso se considera obsoleto en términos de la ilusión de futuro que proyectaba) y, con ello, su legitimidad.

Aquí cobra una inusitada importancia el capital inmobiliario, actualmente subsumido por el capital financiamiento, que busca cualquier oportunidad para sobrepasar los limites legales que se le imponen en la búsqueda de la explotación máxima del espacio urbano (tanto público como privado). Para este tipo de capital la planeación comprensiva es una barrera a la acumulación, por lo que es lógico que trate de superar dichas barreras, sea legalmente al recurrir a instrumentos legales existentes, promoviendo nuevos arreglos jurídicos o violándola directamente mediante la corrupción. La planeación estratégica es ideal para el capital inmobiliario que busca continuar con su proceso de acumulación lo más rápido posible, ya que está sujeto a los ritmos de capital financiero que imponen velocidades mayores para obtener retornos de la inversión que en el modelo anterior.

En el contexto económico actual de México (y de gran parte del mundo) el poder del capital inmobiliario se basa en los enormes recursos que le provee el capital financiero, el cual los canaliza a este sector ante la falta de otro tipo de oportunidades productivas o de acumulación. No hay, por ejemplo, una revolución tecnológica autóctona o industrias en crecimiento. De ahí la búsqueda de la extracción de rentas de los espacios urbanos, lo que genera dinámicas de exclusión y gentrificación mediante mecanismos de desposesión del espacio urbano común en beneficio privado (acumulación por desposesión[1]).

Esta dinámica dinamita la ilusión de estabilidad del plan a largo plazo y provoca conflictos en distintas escalas espaciales, entre diferentes clases sociales e incluso intercalase dentro de la propia burguesía. En especial cuando la planeación vigente le resulta altamente restrictiva para continuar sus procesos de acumulación.

El capital inmobiliario genera un conflicto de clases contra el proletariado, el llamado sector de “clase media” y algunos segmentos de la pequeña burguesía en su búsqueda de espacios urbanos para desplegarse. En algunas ocasiones, incluso el conflicto escala al chocar con otro tipo de capitales como el industrial, por la disputa de espacios. Como también choca con el gobierno que trata de evitar conflictos limitando su expansión del sector inmobiliario para mantener el estatus quo de gobernabilidad dentro del capitalismo.

Los barrios proletarios parecieran ser más endebles ante los asaltos del capital inmobiliario, pero al ser muchas veces propietarios (debido al modelo de desarrollo informal de la Ciudad de México) y estar en zonas que requieren mucha inversión para su mejoría, resulta más difícil que lo sufran. Aunque no imposible, el capital inmobiliario puede recurrir a procesos de gentrificación para erosionar la resistencia en especial en barrios donde la mayor parte renta su vivienda. En los (mal) llamados pueblos originarios, la defensa implica recurrir a ideas identitarias y se dan alianzas interclase del proletariado con la burguesía local.

En donde más se presenta el conflicto interclase es en barrios de clase media y con población perteneciente a la burguesía. Al ser barrios con buena infraestructura, localización y servicios, suelen tener precios del suelo altos, que resultan atractivos para el capital inmobiliario. Es en estos lugares donde también hay más resistencia generada mediante mecanismos legales, ya que las poblaciones tienden a conocer la normativa y tener más recursos económicos para entablar litigios y/o relaciones sociales para acceder a todo tipo de recursos. Esto no implica que no sucedan situaciones similares, en barrios proletarios ni que los reclamos de un sector de la burguesía frente al capital inmobiliario no sean legítimos.

Los conflictos de clase que describo se producen ante la expansión del capital inmobiliario, sea porque detecta una oportunidad para ello o porque alguna institución gubernamental lo promueve para fomentar al mismo capital inmobiliario dentro de una zona de la ciudad con diferentes propósitos, como puede ser la creación empleos, el fomento de construcción de vivienda, el turismo, etc.

Para poder legitimarse, este tipo de planeación recurrió a la ideología neoliberal, de que solo el sector privado puede cubrir las necesidades de la población y que el gobierno no puede hacerlo. Esto aplica para todo tipo de construcciones y servicios: vivienda, ocio, salud, agua, etc. Este es lo que ha permitido ligar los intereses del desarrollo inmobiliario con las necesidades de la población, a pesar de sus enormes efectos negativos y conflictivos. La vivienda como bien de consumo y los desarrollos inmobiliarios como proveedores de esta. Un discurso ideológico para ocultar los conflictos de clase que este tipo de enfoque de planeación genera, pero que no puede evitarlos.

Es así como la planeación estratégica genera más deslegitimación de la planeación urbana en su conjunto. Se difunde la idea de que ésta responde a la colusión del Estado con el sector privado y no en la búsqueda de interés general de la sociedad. Dando como resultado una crisis en la planeación urbana de largo plazo, derivada de la lógica de acumulación del capital inmobiliario, así como mayores conflictos sociales que difícilmente se modificarán solo con cambios legales y administrativos.

Esta crisis no implica que se deba de abandonar la planeación urbana, sino todo lo contrario: debe de reconstruirse por completo con un enfoque democrático y popular, al ser ésta una de las grandes herramientas que realmente permitirá afrontar y resolver las grandes crisis actuales y futuras de la Ciudad de México (y del país), como la crisis medioambiental o las enormes desigualdades económicas.

Como sostiene Arboleda (2021, p.19): “Uno de los elementos cardinales de la planificación es precisamente el hecho de que no solamente está orientada hacia el futuro, sino que despliega los instrumentos técnicos del aparto estatal -leyes, estatutos, planos, dispositivos regulatorios, censos, etc. – para realizar concretamente ese futuro. Es precisamente debido a ese carácter prospectivo que … [es] un modelo de asignación de recursos que opera de manera ex ante….”

Y esto es justo lo que se debe recuperarse, la planeación y el papel del Estado, a favor de la emancipación del proletariado y en contraposición a los designios del capital inmobiliario.

Referencias:

• Arboleda, Martín. (2021). Gobernar la utopía: Sobre la planificación y el poder popular. Buenos Aires: Caja Negra Editora.

• Azuela, A., González, L. y Saavedra, C. (dirs.). (2020). Ciudad de México: Inercias urbanísticas y proceso constitucional. Centro de Investigación y Docencia Económica.

• García Linera, Álvaro. (2025). El concepto de Estado en Marx: Lo común por monopolios. México: Akal.

• Garza, Gustavo. (2013). Teoría de las Condiciones y Los Servicios Generales de Producción. México: El Colegio de México.

• Harvey, David. (2012). Rebel cities: From the right to the city to the urban revolution. Lomdos: Verso Books

• Lefevbre, Henri. ((1974)2017). La producción del espacio. Madrid: Capitan Swing.

[1] David Harvey identifica la gentrificación como parte de los mecanismos de acumulación por desposesión, toda vez que expulsa a comunidades enteras de un espacio construido en común (el espacio físico, de servicios, los lazos comunitarios) para vender ese espacio en favor de clases de mayores ingresos (Harvey, 2012, p.18).

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