En su libro Lo que Engels no podía saber. La vivienda como bien de inversión (Katarak, 2024), el sociólogo alemán Andrej Holm trae a la actualidad las teorizaciones y reflexiones de Friedrich Engels sobre la vivienda, y en menor medida, las de Marx (quien desarrolló poco este tema). Holm muestra muy bien cómo algunos de los diagnósticos de Engels siguen vigentes.

Sin embargo, muchas cosas han cambiado, tanto en lo que respecta al problema de la vivienda en el capitalismo como a su forma de negocio y su papel dentro del mismo. Cuando Engels publicó por primera vez La situación de la clase obrera en Inglaterra en 1845, los “desarrolladores” de vivienda eran principalmente pequeños empresarios (especuladores, empresarios, carpinteros o albañiles). Asimismo, se trataba de un mercado con muy poca regulación en cuanto a códigos de construcción o mantenimiento, lo que llevó a construir viviendas en malas condiciones para habitar, que se alquilaban y en las que se hacinaba a los trabajadores, sin ningún tipo de orden relacionado con el funcionamiento de la ciudad.

Las condiciones actuales son diferentes. El desarrollo inmobiliario está dominado por grandes empresas del sector financiero (de carácter transnacional) y, además, existe una gran cantidad de normativa destinada a garantizar ciertos niveles mínimos de confort y orden urbano. Esto permite alcanzar unos niveles mínimos de salubridad y evitar el hacinamiento en las viviendas de alquiler y venta de las grandes ciudades del mundo, en particular de los países desarrollados. No obstante, algunos de estos aspectos persisten en países subdesarrollados (como muestra Mike Davis en Planeta de ciudades miseria, Akal, 2014).

Varias de las terribles condiciones descritas por Engels comenzaron a abordarse en el centro de las grandes ciudades europeas, no mediante soluciones destinadas a proporcionar una mejor vivienda a la clase obrera, sino mediante la destrucción de barrios obreros para construir infraestructura útil para el capital y viviendas para las clases medias y altas (mediante endeudamiento). Esto, junto con la expulsión de la clase obrera a la periferia. Es decir, una estrategia de relocalización espacial del problema que Engels denominó “método Haussmann” (p. 96), en referencia a lo sucedido a los barrios obreros de París bajo la dirección del Barón Haussmann. Esta historia la explica muy bien David Harvey en su libro París, capital de la modernidad (Akal, 2008).

Holm reconoce que el problema de la vivienda no se puede resolver dentro del capitalismo por el simple hecho de que las empresas buscan una ganancia, no buscan cubrir necesidades sociales. Reconoce las conclusiones de Engels[1], quien también criticaba y tachaba de reformista a las iniciativas para solucionar el problema de la vivienda dentro de la misma lógica del mercado.

Holm es consciente de estas críticas, ya que también las reconoce parcialmente (p.1 71). Su propuesta para resolver el problema de la vivienda es la idea de un “reformismo radical” (sic). (p.210). Para ello propone que el Estado intervenga junto con organizaciones sociales para establecer “relaciones sociales alternativas… para la implantación de un sistema político diferente” (p.210). Lo que se puede intuir es que facilitaría la creación de las condiciones sociales para la superación del capitalismo. Según Holm esto se lograría al “…acabar con el carácter mercantil de la provisión de vivienda y superar las condiciones de vivienda y democratizar, en el sentido de reducir la desigualdad entre los que planifican, construyen y gestionan las viviendas y los que viven en ellas” (p. 212). Un tipo de reformismo que él lo cataloga como “iniciativas transformadoras de la política de vivienda” (p. 172), centradas en ampliar las estructuras de propiedad colectiva y social en el sector de la vivienda.

Para conseguirlo, Holm propone impulsar las cooperativas y la autoconstrucción, establecer un nuevo carácter social de utilidad pública de la vivienda y reconocer la vivienda como infraestructura social. Las cooperativas y la autoconstrucción buscan reducir la mercantilización directa de la vivienda. Esto se consigue organizando parte de los procesos de construcción, asignación y mantenimiento fuera de los mecanismos de mercado. La idea de utilidad pública de la vivienda se basa en la utilización de instrumentos jurídicos de Alemania para reducir impuestos, limitar beneficios privados y garantizar que los fondos destinados a la vivienda se utilicen para el beneficio público (como en el caso de las sociedades sin ánimo de lucro). Por último, la previsión de la vivienda como infraestructura social se refiere a la promoción y producción de viviendas por parte del Estado, reconociendo que se trata de un bien de consumo colectivo, ya que genera experiencias compartidas y requiere un mínimo de acuerdo colectivo para su construcción. Holmes considera que, si estas medidas se aplicara a la provisión de vivienda (al menos en parte), se produciría una desmercantilización gradual de la misma y dejaría de operar según la lógica de la oferta del mercado inmobiliario. Aunque no por ello se desligaría totalmente del mercado, ya que indirectamente continuaría dependiendo del mismo (por ejemplo, los materiales de construcción se seguirían proveyendo mediante mecanismos de mercado). Esto lo califica como una estrategia de desmercantilización parcial (p. 239).

La agenda propuesta está acompañada de ejemplos históricos y reales que muestran su aplicación. Sin embargo, su concepción de “reformismo radical” resulta muy optimista, cuando no ingenua. Está basada principalmente en instrumentos jurídicos que debe usar el Estado (según su experiencia en Alemania). Él mismo reconoce que estos instrumentos se utilizan para mantener el status quo y que son conservadores por naturaleza. Y es aquí donde da un salto de fe, al sostener que esto “bajo las condiciones de la rápida neoliberalización y financiarización, se están transformando en herramientas para un cambio sostenible” (p.243). Cuando justamente esta financiarización es de orden especulativo y totalmente desligado de lo local.

Es una situación incompatible, pues básicamente aboga por el regreso al Estado de bienestar dentro del neoliberalismo. Algo imposible, dado que el neoliberalismo se encargó de destruir el Estado de bienestar de forma estructural. Además, que va en contra de su propia experiencia como subsecretario de vivienda en el Gobierno de Berlín durante 2016-2017. ¿Acaso no fue diferida la iniciativa de limitación de las rentas en Berlín y el intento de expropiación de las carteras de vivienda al sector financiero (avalado por un referéndum) mediante instrumentos legales (p.4)? Él mismo sufrió una enorme presión por la iniciativa de limitación de las rentas, que terminó obligándolo a renunciar a su puesto en el Gobierno de Berlín. Por ello, su propuesta es ingenua en comparación con su experiencia.

Parece que busca impulsar tímidamente la agenda del Derecho a la Ciudad, como “una estación intermedia” en el camino para superar el capitalismo y el poder estatal que lo sustenta (como propone Harvey, 2013: 16), pero dentro del mismo capitalismo neoliberal y del Estado que lo mantiene - y con sus mismos mecanismos. Olvidando que son precisamente estas condiciones las que lo impiden ahora. Esto lleva a considerar que su “reformismo radical” carece de bases para poder implementarse, y lo que requiere para ello es un amplio movimiento popular - a pesar de que él crea que no basta con la voluntad colectiva (p. 239).

Referencias:

• Holm, Andrej. (2024). Lo que Engels no podía saber. La vivienda como bien de inversión. Iruñea-Pamplona: Katarak.

• Davis, Mike. (2014). Planeta de ciudades miseria. Madrid: Akal.

• Engels, Friedrich. (1845). La situación de la clase obrera en Inglaterra. Marxists Internet Archive. Consultado el 2 de abril de 2026. https://www.marxists.org

• Harvey, David. (2008). París, capital de la modernidad. Madrid: Akal.

• Harvey, David. (2013). Ciudades rebeldes. Del derecho a la ciudad a la revolución urbana. Madrid: Akal.

• Williams, Peter & Smith, Neil. (eds). (1986). Gentrification of the City. London: Routledge.

[1] “Para acabar con esta penuria de la vivienda no ha mas que un medio: abolir la explotación y la opresión de las clases laboriosas por la clase dominante”. Frederich Engels, citado por Holmes (p. 105).

La arquitectura contemporánea de las grandes firmas ha generado para sí misma un discurso para justificar su trabajo. Uno alineado con los designios del mercado y a la ideología capitalista, que se presenta como un trabajo progresista y con tintes de genialidad artística.

Al respecto, el arquitecto Douglas Spencer ha desmenuzado estos discursos y la teoría en la que se sustentan en su libro La arquitectura del neoliberalismo (Puente Editores, 2025), abordando los fundamentos teóricos que utilizan grandes arquitectos y arquitectas como Zaha Hadid, Patrick Schumacher, Alejandro Zaera-Polo, Farshid Moussavi o Greg Lynn, entre otros. Spencer hace una gran labor al exponer que los fundamentos teóricos que utilizan son muy endebles y totalmente despolitizantes, y analiza diversos edificios desarrollados por estos arquitectos. Algo que no debería sorprender del todo, ya que es uno de los principios ideológicos más importantes del neoliberalismo: despolitizar las decisiones públicas de los gobiernos y tratarlas como técnicas. En el caso de la arquitectura, la despolitización ha dado un giro hacia el irracionalismo, al no poder enganchar la arquitectura a las discusiones técnicas de la economía ortodoxa.

Spencer hace su análisis lo hace principalmente desde los desarrollos teóricos de Michel Foucault, de Pierre Dardot y Christian Laval. Por lo que centra su crítica a una base de discursos de verdades y subjetividad, donde el poder trata de instalar nuevas formas de control. Esto tiene el efecto de eliminar del foco de la discusión sobre el capitalismo, su proceso de acumulación y la lucha de clases, algo que sí hace la economía política. El mismo autor minimiza incluso las discusiones sobre el neoliberalismo de teóricos marxistas como David Harvey (2007), ya que considera que no tienen en cuenta la producción de subjetividades y que el neoliberalismo va más allá del simple proceso de acumulación capitalista, ya que tiene sus propias especificidades en torno a la gubernamentalidad (p. 30-31).

Dado el valioso trabajo que realiza, merece la pena leer su libro desde la economía política, para exponer el mecanismo ideológico que despliegan los discursos neoliberales de la arquitectura. Esto es fundamental actualmente, dado que la construcción de grandes edificaciones se ha vuelto uno de los motores predilectos de la especulación capitalista y de los arreglos espaciales-temporales (spatio-temporal fix[1]) del capital para continuar su acumulación. Asimismo, es necesario mostrar las limitaciones de la crítica de Douglas Spencer basada en enfoques foucaultianos.

La operación ideológica de la arquitectura y la despolitización

Con el capitalismo neoliberal diversos arquitectas y arquitectos han prosperado económicamente y son reconocidos como figuras públicas. Su éxito se explica en parte gracias a que han creado un aparato teórico-ideológico heterogéneo que les ayuda a justificar su trabajo, les da prestigio a sus clientes y le sirve al mismo capitalismo para su reproducción. Para ello, recurren a diversos discursos y teorías como la cibernética; las ciencias de la complejidad y la emergencia; la filosofía de Deluze y Guattari; la post-crítica; el orden espontaneo, o la teoría del afecto. Por lo que no tienen una teoría de la arquitectura homogénea ni sólida. Esta heterogeneidad y falta de coherencia les permite desplegar de manera oportunista discursos derivados de estas teorías según las circunstancias, para minimizar las críticas, evadir las contradicciones e incluso posicionarse como una vanguardia progresista. Esto lo han logrado a través de una operación discursiva en cinco pasos.

Primero, en sus discusiones y discursos públicos, como en su proceso de trabajo, evaden tratar directamente con las contradicciones del capitalismo, como la existente entre el capital-trabajo y el capital-naturaleza. Por lo tanto, en sus planteamientos no existe un diagnóstico claro de estos conflictos ni se discute cómo enfrentarse a la explotación laboral o a la destrucción ambiental por el capitalismo. En lugar de abordar estas contradicciones críticamente, las sustituyen por discusiones sobre la complejidad, la implementación de espacios no jerarquizados, la adopción de formas inspiradas en la naturaleza en donde se destaca la fluidez de los diseños y el plegado de las formas. De este modo, reconocen parcialmente los problemas del capitalismo y ofrecen soluciones superficiales. Al respecto Spencer menciona que:

“La arquitectura del neoliberalismo se puede reconocer abiertamente tales luchas, antagonismos o contradicciones. Su retórica denuncia incluso la idea misma de tensiones, mientras que su apariencia esta diseñada para disolverlas en superficies y formas fluidas” (P. 217).

Es importante señalar que aceptan la idea de la complejidad y la multiplicidad, es decir, que la sociedad es compleja y está formada por múltiples elementos interconectados. Por ello, siempre buscan incluir algo para cubrir y reconocer a todos los grupos sociales que pudieran estar involucrados en un proceso (sean o no marginados) para evitar las críticas relacionadas a la exclusión o marginación social. Lo cual no es más que una operación equivalente a la mala infinitud, como la define Hegel. Añadir un elemento para reconocer algún grupo o elemento social en conflicto no lo hace más universal, por lo que no genera un consenso social ni elimina las contradicciones del capitalismo (que es lo realmente universal) relacionadas con la explotación laboral.

Segundo, el discurso que resaltan los arquitectos es la inmediatez, los afectos y la sensación (de la forma del edificio). Esto es muy claro para la arquitecta inglesa Farshid Moussavi que señala que:

“la percepción de una forma arquitectónica implica dos etapas. En primer lugar la forma transmite un afecto. Más tarde, este afecto es procesado por los sentidos para producir afecciones únicas: pensamientos, sentimientos, emociones y estados de ánimo. Y en la medida que un afecto puede desplegarse en diferentes afecciones o interpretaciones en diferentes seres, incorpora a la forma la capacidad de percibirse de múltiples maneras. A través de la agencia de los efectos especiales, en cada caso una forma arquitectónica actúa como una singular multiplicidad, como una “función” que conecta a los seres humanos con su entorno, y también entre sí, aunque de diferentes maneras. Para explorar las formas como multiplicidades, los arquitectos deben de centrarse en sus funciones afectivas” (p. 192).

Mientras que para Sylvia Lavin, historiadora y teórica de la arquitectura, “la superficie arquitectónica que se besa no es kitsch ni vanguardista, ni legible ni demandante de una atención forzada, es simplemente erótica. En cambio, es afectiva y eidética, porque moldea la experiencia a través de la fuerza, más que de la representación” (p. 197).

En contraposición, Anna Kornbluh (2023) señala que el capitalismo actual premia la inmediatez y las teorías que enfatizan las respuestas automáticas, la fuerza corpórea, la experiencia sentida, la selección irracional, etc. Sin embargo, este tipo de teorías solo se quedan en el nivel de registro de lo que los sentidos recogen de forma material inmediata. Esto es lo que Hegel definió como “certeza sensible” en la Fenomenología del espíritu (2021), y es sólo el primer paso para el desarrollo de la razón, no de su comprensión absoluta. Mantenerse en este punto es un error que cualquier filósofo y crítico riguroso debe de evitar. Por ejemplo, la teoría marxista está dedicada al análisis crítico de la mediación dentro del capitalismo, es decir, estudia cómo el trabajo media con la naturaleza, cómo las reglas sociales median la posición social, cómo el capital media el valor pretendiendo que no es un medio (Kornbluh, 2023, p. 155).

Tercero, para la arquitectura es más importante resaltar lo que se siente que lo que se razona. Por lo tanto, la (razón) crítica no es necesaria ni útil para el ejercicio de la profesión. Como resultado, la arquitectura da un giro irracionalista. El crítico de arquitectura Jeffrey Kipnis lo ilustra muy bien al señalar que “la crítica como una práctica especialmente perniciosa, comparada, en su carácter violento y sádico con la vivisección. Un proyecto estancado, actualmente menos reflexivo que mezquino, cuyo tiempo ha terminado” (p. 95).

Otro ejemplo del rechazo al uso de la razón lo ofrece Lars Spuybroek, director del despacho NOX, quien rechaza cualquier componente cognitivo de la estética: “la estética…es ontología”. Las cosas son como son estéticamente, o, como dirían algunos, porque causan un efecto, o, como dirían otros, porque se afectan entre sí”. (p. 197).

En La destrucción de la razón (1980), Lukács define el irracionalismo como un movimiento filosófico que cuestiona la dependencia exclusiva de la razón y el conocimiento para comprender la realidad y que, a menudo, propone explicaciones alternativas basadas en la voluntad personal, los instintos o las emociones. Históricamente, se ha asociado con ideologías reaccionarias y fascistas. En este sentido, no es de extrañar que muchos arquitectos de renombre hayan trabajado abiertamente en naciones que son dictaduras y que ni siquiera abanderan valores liberales relacionados con la igualdad de derechos, como Catar, Dubái, Arabia Saudia, entre otras. Por lo que tampoco debería de extrañar las declaraciones reaccionarias de Patrick Schumacher sobre detener la financiación a las escuelas públicas de arte, eliminar los controles de renta, el “anacronismo” de lo políticamente correcto, la privatización de espacios públicos y la gentrificación de Londres por parte de plutócratas internacionales (Wainwright, 2016).

Cuarto, como resultado se abandona la planeación (racional) y se excluye deliberadamente de toda consideración los efectos que un edificio por construir tendría sobre el espacio circundante y la sociedad. Esto incluye el cómo y para quién se construyen (como para una empresa de un régimen teocrático). Como ejemplo, de los discursos desplegados, Koolhas desarrolla la idea de “grandeza” para la arquitectura, la cual se opone a la normativa de la ciudad, pues: “donde la arquitectura desvela, la Grandeza desconcierta, la Grandeza transforma la ciudad de formar una suma de certezas a ser una acumulación de misterios…la Grandeza ya no forma parte de ningún tejido urbano. La Grandeza como mucho coexiste. Su subtexto es que se joda el contexto” (p. 133).

Quinto, se adhieren al libre mercado. Lo importante es el cliente, sus necesidades individuales; por lo que lo social queda relegado. Patrick Schumacher sostiene que: “quizás la sociedad debería permitir al mercado descubrir la disposición más productiva de usos del territorio, una distribución que coseche sinergias y maximice el valor total. El proceso de mercado es un proceso evolutivo que opera a través de la mutación (ensayo y error), la selección y reproducción. Es autocorrectivo y autorregulado, y lleva un orden autoorganizado. Así, podríamos suponer que la distribución de los usos de suelo y, por tanto, la dimensión programática del orden arquitectónico debe de ser determinada por los clientes privados de los arquitectos” (p. 18).

Igualmente, está en total consonancia con la idea neoliberal de que lo político debe separarse de lo técnico y de que el gobierno debe de ser uno tecnocrático, libre de los ciclos políticos y enfocado en el libre mercado. Schumacher traslada esta idea a la arquitectura al afirmar que “no es función de la arquitectura promover o iniciar agendas políticas que no estén ya prosperando en el ámbito político” (p. 102). Sostiene que los arquitectos deben guardarse sus convicciones políticas para sí mismos y que la política debe tratarse en el sistema político. De esta manera, se busca generar una separación entre la arquitectura y la política, es decir, despolitizarla.

Esta operación ideológica en cinco pasos cumple dos funciones prácticas para los arquitectos. Por un lado, les permite desempeñar un papel social de “progresistas”, ya que no pueden ir por la vida diciendo que no les importa la sociedad. Necesitan ser reconocidos y justificar su utilidad para que su trabajo tenga algún valor social.

Por otro lado, les permite comercializar sus diseños con diferentes empresas y gobiernos. A las empresas capitalistas les viene perfecto esto, pues les permite sostener que han implementado algún tipo de soluciones materiales e ideológicas ante los problemas del capitalismo neoliberal, mientras les permite seguir acumulando capital. Schumacher afirma que “hoy no hay mejor lugar para un proyecto progresista y con visión de futuro que los dominios empresariales contemporáneos más competitivos” (p. 93).

Esa es la razón por la que los arquitectos (y sus empresas) realizan tanto esfuerzo para justificar sus diseños y construcciones. Su trabajo opera en espacios altamente sociales, por lo que adoptar discursos cínicos que no tengan en cuenta alguna preocupación social los alienaría por completo. O terminarían siendo relegados dentro del mismo mercado. La importancia de un discurso, aunque sea contradictorio o superficial, es fundamental para poder seguir vendiendo sus servicios.

Capitalismo y neoliberalismo

El argumento principal de Foucault sobre el neoliberalismo es la particularidad de que el poder busca instaurar nuevas subjetividades para que cada individuo acepte las premisas del mercado como un modo de vida: competitividad, individualismo, etc. De esta manera, se crea un control no relacionado con la fuerza, sino con la mente: una guberna-mentalidad. Esto es lo que sitúa al neoliberalismo como algo novedoso que va más allá de las lógicas del capitalismo.

Tal como señala Gilles Pinson (2025), Foucault niega que el neoliberalismo siga una lógica ideológica, política o de fuerzas económicas capitalistas y, con ello, rechaza la lucha de clases o las acciones estatales. Según la interpretación foucaultiana los individuos, las comunidades y los territorios “no son víctimas ni “artefactos” de la neoliberalización, sino protagonistas activos del ethos competitivo” (Pinson, 2025, p.31).

Esto genera una serie de problemas que debilitan su crítica desde el punto de vista político, ya que parece que lo único que se aspira es a una reforma del capitalismo que reduzca la concentración de poder y de control de subjetividades diferentes, en el mejor de los casos.

Al descentrar las dinámicas del capital del análisis social, se presenta el poder como omnipresente y se le iguala con el Estado, lo que elimina la posibilidad de trascender el capitalismo. En consecuencia, se elimina del análisis la explotación laboral, la extracción del plusvalor, la lucha de clases y la posibilidad de que el proletariado surja como una clase para sí.

La interpretación de Spencer lleva a considerar que las tecnologías (entre las que se encontraría la arquitectura) son principalmente mecanismos de poder, sin tener en cuenta su papel en el proceso de acumulación de capital. En contraste, David Harvey argumenta que la construcción de edificios (diseñados por arquitectos reconocidos) genera rentas monopólicas al crear reivindicaciones de excepcionalidad, autenticidad, particularidad y especialidad. Lo cual permite acumular capital simbólico y crear marcas de distinción dentro de las ciudades, lo que facilita la inversión del capital inmobiliario en ellas en busca de estas rentas monopólicas (Harvey y Smith, 2005). Esto otorga una gran relevancia a los arquitectos dentro de la ciudad neoliberal y es aquí donde deben situarse los discursos ideológicos de la arquitectura para comprender que responden a las necesidades del modelo de acumulación imperante.

Es importante recordar cómo se financian los edificios, quiénes y cómo los construyen, dónde se hacen y qué objetivos persiguen. Esto incluye su financiarización, si se construyen en un régimen teocrático, si se explota a inmigrantes sin derechos para su construcción, si se privatizan espacios comunes para ello o si se destruye la naturaleza para llevarla a cabo. También hay que tener en cuenta si están enfocados en ser proyectos de vanidad, especulativos o de prestigio para un grupo capitalista. Todos estos aspectos se minimizan u obvian porque no son fundamentales para el análisis foucaultiano.

Comentarios finales

Debido al desprecio de Spencer por la economía política, su análisis de los discursos de la arquitectura contemporánea resulta insuficiente, e incluso sobre el papel de la arquitectura en la sociedad. Al basarse en los desarrollos foucaultianos, relaciona a la arquitectura como una tecnología al servicio del poder y su respuesta a ello es sólo retomar la crítica racional de la arquitectura en sus formas sensoriales (p. 206); lo que en el mejor de los casos resulta ser reformista.

Se debe tener en cuenta que la arquitectura está inmersa en el ciclo de producción, circulación y consumo del capitalismo. Al respecto, la arquitectura, “en primer lugar, al funcionar según las exigencias del desarrollo, produce objetos materiales concretos (edificios, entornos, espectáculos). En segundo lugar, produce prácticas sociales asociadas tanto a la producción como al consumo u ocupación de estos objetos materiales y tecnologías específicos. En tercer lugar, se produce y reproduce a sí misma como discurso, como conocimiento.” (Cunningham y Goodbun, 2006, p. 13). Es en este último lugar que podemos situar el discurso de la arquitectura neoliberal. Cabe señalar que este discurso solo sirve para justificar su reproducción, pues la creación de objetos materiales y su consumo le preceden. En este sentido, recuperar la crítica (parcial) del discurso sin abordar tanto el cómo se produce y el cómo se consume resulta altamente limitado.

De igual modo, es posible establecer que la arquitectura como campo de conocimiento tiene tres tareas dentro de la modernidad capitalista. “La primera es actuar como técnicos del desarrollo espacial. Bajo el capitalismo, esta es principalmente la tarea de mercantilizar el espacio. Esto es en lo que la gran mayoría de los arquitectos dedican la mayor parte de su tiempo. La segunda tarea es «poética» o artística, y tiene que ver con abordar, expresar, intensificar o mejorar de alguna manera la experiencia espacial de la modernidad. La tercera tarea es utópica o vanguardista, y consiste en imaginar futuros socio-espaciales alternativos” (Cunningham y Goodbun, 2006, p. 14).

La ideología de la arquitectura neoliberal se enfoca en mercantilizar el espacio, subsumiendo en el proceso su tarea “poética” y la tarea de imaginación de alternativas a los arreglos socio-espaciales actuales, como bien demuestra Spencer.

Es esta última tarea la que resulta más relevante para los proyectos emancipatorios de izquierda, por lo cual debe buscar también liberarse para que deje de cumplir con tareas innovadoras a favor del capital y de un giro para imaginar alternativas para para enfrentar las múltiples crisis del capitalismo que amenazan el futuro de la humanidad. Por ello, recuperar la razón tiene que ir más allá de criticar sólo las formas de la arquitectura, es necesario que aborde por completo el papel de la arquitectura dentro del ciclo del capital y así le permita recuperar sus posibles potencialidades para plantear futuros emancipadores.

Referencias:

• Spencer, Douglas. (2025). La arquitectura del neoliberalismo. Barcelona: Puente Editores.

• Anna Kornbluh (2023). Immediacy or, The Style of Too Late Capitalism, Verso Books.

• Castree, Noel & Gregory, Derek. (Eds.). (2006). David Harvey: A critical reader. Wiley-Blackwell.

• Cunningham, David y Jon Goodbun. (2006). “Marx, Architecture and Modernity.” The Journal of Architecture 11, no. 2 (2006): 169–185. https://doi.org/10.1080/13602360600787066.

• Harvey, David. (2007). Breve historia del neoliberalismo. Madrid: Akal Editores.

• Harvey, David & Smith, Neil. (2005). Capital financiero propiedad inmobiliaria y cultura. Barcelona: MACBA &UAB.

• Lukács, Georg. (1980). The Destruction of Reason. London: Merlin Press.

• Pinson, Gilles. (2025). La ciudad neoliberal. Traducción de Diego Roldán. Ciudad de México: El Colegio de México

• Wainwright, O. (2016). ‘Zaha Hadid’s successor Patrik Schumacher: Scrap art schools and build more luxury flats’, The Guardian, 24 November. Available at: https://www.theguardian.com/artanddesign/2016/nov/24/zaha-hadid-successor-patrik-schumacher-art-schools-social-housing.

[1] Para una explicación más detallada de los arreglos espaciales y arreglos espacio-temporales véase “Spatial Fixes, Temporal Fixes and Spatio-Temporal Fixes” en Castre & Gregory (2006).

El activismo ciclista urbano es un tipo de movimiento social que suele ligarse al espectro político de la izquierda, pero que en realidad no tiene una definición política inherente. Este activismo inicialmente construye su política sobre el goce que se genera al viajar en bicicleta en las ciudades, pero ante los fracasos de su agenda fácilmente puede terminar impulsando una agenda conservadora. Una lección que los diferentes proyectos de izquierda deberían de tomar muy en cuenta.

Todd McGowan en su reciente libro Goce, derecha e izquierda (Enjoyment Right & Left, 2022) define que la política de derecha o izquierda se sostiene y construye alrededor del goce, como concepto del psicoanálisis, que es diferente del placer. El placer lo experimentamos mediante la reducción de la excitación, como el orgasmo al final del acto sexual; es obtener el objeto dentro de los confines del orden social. En cambio, el goce es la construcción de la tensión para llegar al placer. En este sentido, el goce implica darnos un problema, la ausencia o perdida de un objeto (inalcanzable), requiere un tipo de sacrificio (autodestructivo) y se construye su atractivo en el inconsciente.

Žižek (1991, p. 239) lo ejemplifica de la siguiente forma: “una simple aventura amorosa ilícita y sin riesgo concierne al mero placer, mientras que una aventura vivida como un “desafío de la horca” -como un acto de transgresión- procura goce; el goce es el “excedente” que proviene de nuestro conocimiento de que nuestro placer implica la emoción de entrar en un dominio prohibido, es decir, que nuestro placer implica un cierto displacer.”

En este sentido, andar en bicicleta es placentero al terminar exitosamente un trayecto, como lo describe Vailland al ver a un ciclista terminar una etapa: “experimentaba el mismo júbilo que cuando yo consigo acabar un capítulo del que me siento satisfecho” (Vela, 2020, p. 42). Sin embargo, andar en bici implica el goce, ya sea en actividades deportivas[1] y en la forma de viajes urbanos. Realizar un viaje en bicicleta dentro de la ciudad implica envolvernos en la compra de una bici (o bien rentarla) más todos sus aditamentos, así como realizar un esfuerzo físico para desplazarse (mantener una cadencia de pedaleo, un movimiento repetitivo). Dependiendo de la ruta, puede ser retador el viaje, cansado o peligroso. Algunas veces implica hacer maniobras riesgosas o romperá las reglas de tránsito para llegar al destino. Toda una serie de dificultades continuas, con sacrificio personal, más llevar la repetición del pedaleo al nivel de la pulsión (de muerte) en especial para los que realizan grandes trayectos y realizan deporte.

El poeta Sandro Cohen (2014, p.71) resume bien lo que implica el viaje en bicicleta en las ciudades “Desde subirse a la bicicleta hasta la evasión de baches, mangueras y grietas peligrosas, pasando por la mística de rebasar un coche o autobús, requiere conocimiento de causa…Solo hasta cierto punto podemos saborear el mundo en teoría: el resto es cuestión de ensuciar las manos, sudar y gozar del aprendizaje”. Aquí reconoce la situación anteriormente descrita, andar en la bici en la ciudad no es un placer continuo, es un goce. McGowan (2022, 37) señala “sufrir es un ingrediente necesario del goce, como la ansiedad producida en subir la colina…El goce ocurre mediante algo de autodestrucción, por lo cual es absolutamente irreductible a una intención consciente”. [2]

Pero la razón del porqué se realizan viajes en bici es la fantasía que genera el goce, y claramente es más que la sola utilidad del desplazamiento (es barato, rápido y practico en distancias cortas), muchas veces se auto-justifica bajo algún objetivo trascendente como la idea de alcanzar la emancipación y libertad (ej. de los medios motorizados), para lograr la sustentabilidad ambiental (cambio climático), para bienestar (hago ejercicio físico, es terapéutico), para democratizar el espacio público, entre otros motivos[3]. El resultado práctico sí incluye (en parte) lograr lo anterior y es placentero alcanzarlo, como llegar más rápido al trabajo o tener mejor condición física, pero en el mejor de los casos este placer es sólo a nivel individual. El que uno ande en bicicleta, hace poco por reducir el cambio climático, dado que las emisiones son parte del modelo productivo del capitalismo. El objeto del viaje individual no alcanza para llegar al objeto ausente con el que fantaseamos (i.e. la sustentabilidad).

Por ello, al andar en bicicleta en la ciudad, para viajes cotidianos, implica entonces una generación de goce. Se persigue un objeto faltante o ausente (sustentabilidad, libertad, etc.), implica un sacrificio personal (esfuerzo físico, abandonar el auto, etc.) y sin duda meterse en problemas (conflictos viales, equipamiento, dónde dejar la bici sin que se la roben, lucha por el espacio con autos, etc.).

Sandro Cohen reconoce este goce es también para otros ciclistas, aunque lo llama placer por no estar familiarizado con los términos del psicoanálisis. “Como da gusto y hasta placer observar cómo trabaja un buen artesano, apreciar al buen ciclista en acción, cediendo el paso, rebasando con seguridad, deteniéndose en las bocacalles peligrosas, deslizándose a un buen paso cuando no hay moros en la costa…Todo esto también es un placer, y no sólo solo para quien lo observa, también lo es para el artesano – digo ciclista-mismo” (p72).

Es sobre este goce que la política del activismo ciclista construye su discurso, para lo cual parte de inicio de apelar a la no pertenencia de los ciclistas para movilizarlos. Bajo el capitalismo, la mayor parte de las ciudades del mundo estructuran su espacio urbano y viajes en función de los automotores (autos, camiones, motos, etc.). Las calles, sus materiales (pavimento), señalamiento, espacios auxiliares (estacionamiento) han sido diseñado con énfasis primario en el uso de automotores. En estos espacios las bicicletas no suelen tener lugar, no pertenecen a este espacio – aunque tampoco les pertenecen a un grupo en especial, el uso y usufructo de las calles de las ciudades son determinadas por las dinámicas del capitalismo.

Los activistas ciclistas parten de esta no pertenencia en el espacio urbano capitalista para construir su proyecto, apuntando a una contradicción evidente en las ciudades: se vende al automóvil como libertad, como estatus, como comodidad, etc., pero su uso masivo genera ambientes urbanos disfuncionales, incluso para el mismo capitalismo. Congestionamiento vehicular, tiempos de traslado amplios, contaminación, incidentes viales, etcétera. Una contradicción del capitalismo, pues a pesar de sus efectos negativos que incluso afectan la acumulación de capital de ciertos sectores, se vuelve un vehículo esencial para la circulación de personas y mercancías en las ciudades. Hay una dependencia del uso de los automotores por parte del capitalismo contemporáneo.

La agenda del movimiento ciclista tiene como uno de sus elementos centrales de su agenda el desarrollo de infraestructura dedicada para el uso de las bicicletas (i.e. ciclovías), pero continuamente se enfrentan a la dependencia del automóvil, en la forma de diferentes intereses locales o de gobierno, que les señalan que el espacio en la vialidad está dedicado a los automóviles y que modificar el espacio empeorara el tráfico, dañara la movilidad, la economía local, etcétera. Aunque no sea necesariamente cierto, es el tipo de argumentos con los que se enfrentan y que detienen muchos proyectos de infraestructura para la bicicleta. Del mismo modo, y a pesar de lo que abogan los activistas de la bici, gran parte de los viajes en automóvil no son posibles de sustituirlos por viajes en bicicleta en el corto plazo; por lo que sus propuestas no suelen ser aceptadas como realistas.

Rápidamente esta oposición a generar espacio dedicado a las bicicletas convierte a gran parte del activismo ciclista en una política de enemigos: los autos son los que nos impiden viajar en bicicleta, de manera cómoda y segura – alejándose de cuestionar el porqué el automóvil se ha vuelto necesario para el capitalismo contemporáneo y todas las contradicciones que genera. Así, los ciclistas transforman esta no pertenencia en el espacio urbano capitalista, en un discurso de pertenencia, de un grupo identitario, en bicis vs autos, en ciclistas vs automovilistas (o “cochistas” como despectivamente se refieren a ellos, una fantasía de enemigo[4]). Deben ser derrotados los autos, por lo que terminar de dar un giro al goce que suele ser el que utiliza la derecha, la creación de enemigos como parte de la política.[5]

La adopción de la cultura adversarial de autos vs bicicletas es típica en el activismo ciclistas. Desde la película Bikes Vs Cars (Fredrik Gertten, 2015), a competencias organizadas para ver quién llega más rápido en un trayecto (autos vs bicis), pasando por la parafernalia, que va desde la triunfalista de guerra (con la clásica imagen de un ciclista sobre un auto alzando su bicicleta), a los argumentos que comparan los costos de uso, de salud, de espacio o ambientales entre ambos vehículos.

Bien lo señala McGowan (2020, p.90): “Cuando resulta imposible superar la contradicción -como debe ser necesariamente, ya que la contradicción es estructuralmente necesaria para toda sociedad y toda forma de subjetividad-, los líderes de izquierda tratarán de identificar un enemigo responsable de la persistencia de la contradicción. Una vez iniciada la búsqueda de un enemigo, dejan atrás el proyecto de emancipación y se embarcan implícitamente en el conservador de convertir la contradicción en oposición. Es solo manteniéndose firme en la contradicción que sostenemos un goce genuinamente izquierdista”.

Y este giro, además permite cohesionar a los activistas alrededor de la bicicleta, de afirmar su identidad mediante la oposición, entre los que pertenecen (al movimiento ciclista) y los que no (los mal llamados “cochistas” ), pero esto siembra las semillas de su fracaso. “El goce conservador es siempre derivativo. Traduce el goce emancipatorio de una contradicción interna en el goce de la oposición, la oposición entre el amigo y el enemigo, entre los que pertenecen y los que no….El enemigo que el derechista forja a partir de la contradicción es siempre el sustituto del fracaso inherente del propio orden social. El enemigo emerge como la personificación de la contradicción, una personificación que hace que el camino hacia el goce sea más claro para el derechista que para el izquierdista, aunque el goce derechista representa una traición fundamental a la posibilidad emancipadora básica inherente a la estructura social.” (McGowan, 2022, p. 105).

Este giro conservador hace que no sea posible que este tipo de activismo ciclista se vuelva emancipatorio, difícilmente puede traspasar un pequeño circulo de personas adherentes, los cuales tienden a la radicalización[6]. El resultado es evidente, termina generando conflictos internos entre los individuos de las organizaciones, entre otras organizaciones y con muchos segmentos de la sociedad, reduciendo su alcance social. Incluso, terminan generando conflictos sociales mayores con usuarios de automóviles y con autoridades[7] que evitan que diferentes proyectos de infraestructura ciclista se lleven a cabo exitosamente. Así el activismo ciclista que explota el goce conservador se derrota a sí mismo.

Existe una salida a esto, y sin duda pasa por regresar a habitar políticamente la contradicción del automóvil y la ciudad en el capitalismo, dejar de lado la política de creación de enemigos, y desarrollar una política en pos de un universal, de resaltar que en la ciudad capitalista la no-pertenencia es universal, no es algo exclusivo de los ciclistas, que la lucha al derecho a la ciudad indica el camino. Esto implica para el activismo ciclista difuminar la identidad que han forjado en base a la oposición falsa con el automóvil y contemplar una lucha a mayor escala. La alternativa es aislarse políticamente y perder la ciudad.

Vale recordar el señalamiento de García Linera (2021, 134) al respecto del aislamiento del activista: “No se trata de que la lucha política sea únicamente la lucha por el Estado. No. La lucha política desborda el Estado, pero también pasa por el Estado, constituye el Estado. Y entonces cuando el activista, el dirigente sindical, el académico, el investigador, el sindicalista únicamente se queda en su lucha local, aparentemente por fuera del Estado, únicamente centra su atención y su fuerza en un tema particular; puede obtener un resultado, puede obtener un pequeño cambio en el metabolismo del capitalismo, pero a la larga el capitalismo vuelve a reproducirse absorbiendo y alimentándose de esa energía fragmentada. El activismo aislado se convierte sin que uno lo quiera o lo desee en una fuerza productiva del capitalismo porque lo ayuda a regenerase, lo ayuda a potenciarse sin desearlo lo ayuda a expandirse.”

Finalmente, la respuesta no está en un giro “esencialista”, como si fuera posible que el ciclismo volviera a sus “raíces” autenticas, a buscar “recuperar” la ciudad de los autos, como si hubiese existido un pasado idílico de ciudades modernas sin automóviles. Y un ciclismo auténtico que no hubiese estado ligado al surgimiento de los autos, cuando siempre han ido de la mano (Longhurst, 2019). Vale recordar la lección dentro de la lucha antirracista de Malcolm X, en autonombrase con una X, que recuerda Žižek (2019). Para los blancos es de su interés que se busquen o afirmen las raíces “autenticas” de las personas de color, para así mantener un estatus subordinado. El gesto que dio Malcolm X, fue ejemplar: “en lugar de buscar raíces e identidades negras particulares, aceptó la X (la falta de raíces étnicas) como una oportunidad única para afirmar una universalidad diferente a la impuesta por los blancos.”

Referencias

• Cohen, Sandro. (2014). El zen del ciclista urbano. Bogotá: Editorial Planeta Colombiana.

• García Linera, Álvaro. (2021). ¿Qué es una revolución? y otros ensayos reunidos. Buenos Aires: Prometo-Libros-CLACSO.

• Koglin, Till, Marco te Brömmelstroet & Bert van Wee. (2021). “Cycling in Copenhagen and Amsterdam”. En: Cycling for Sustainable Cities. (Ed. Ralph Buehler & John Pucher). Cambidge: MIT.

• Longhurst, James (2019). Las batallas de la bici. Katakrak, Pamplona.

• McGowan, Todd. (2022). Enjoyment. Right & Left. Sublation Press, USA.

• Medina Ramírez, Salvador. (2022). El socialismo no llegará en bicicleta. México: Editorial Ítaca.

• Vela, Corsino. (2020). Ciclismo y capitalismo. De la bicicleta literaria al negocio del espectáculo. Oviedo: Cambaleche Libros.

• Žižek , Slavoj (2019). “They are both worse!”. The Philosophical Salon. California: Los Angeles Review of Books. https://thephilosophicalsalon.com/they-are-both-worse/

• Žižek, Slavoj (1991). For they know not what they do. Enjoyment as a Political Factor. New York: Verso Books.

[1] Vela (2020) señala la construcción de la épica del ciclismo deportivo alrededor del sacrificio del ciclista, claro, en función del negocio deportivo. Es decir, el capitalismo aprovecha el goce para la generación de ganancias. “La imagen en directo del sufrimiento individual en aras de una improbable victoria, reservada a un solo triunfador, es el envoltorio épico que recubre la prosaica realidad del sacrificio profesional de un individuo entregado hasta el límite de sus fuerzas a cambio de una recompensa crematística. A esto se dedica el ciclista profesional; sin embargo, a primera, vista no hay dinero que pague su inmolación en cada etapa.” (Vela, 2020, p. 49).

[2] Esto esta relacionado totalmente con la pulsión, con un acto autónomo más allá de lo consciente. “La pulsión freudiana, sin embargo, designa precisamente la paradoja de “querer la infelicidad”, de encontrar un placer excesivo en el sufrimiento mismo.” Žižek (1991, p. XLII)

[3] En términos de planeación urbana también se reconoce que va más allá de la utilidad y tienen algún tipo de objetivo social y hasta de carácter trascendente. Por ejemplo, Koglin, Brömmelstroet y van Wee mencionan: “es importante darse cuenta de que niveles mayores de ciclismo no es un objetivo en sí mismo. Más bien, el uso de la bicicleta es una forma de proporcionar transporte asequible, conveniente y seguro para todos, garantizar altos niveles de accesibilidad, ofrecer una alternativa atractiva al uso del automóvil, hacer que las ciudades sean más habitables y atractivas, mejorar la calidad ambiental y mejorar, salud pública.”

[4] Véase Medina (2022) para una explicación más detallada de este término de “cochismo” y la creación de una identidad falsa.

[5] Esto es retomar en cierto modo la premisa de Carl Schmitt, quién señala que requiere de la existencia de enemigos para la creación de la esfera pública: “El enemigo es únicamente el enemigo público porque todo lo que tiene relación con tal colectividad de hombres, en particular con toda una nación, se vuelve público en virtud de tal relación.” (McGowan, 2022, p. 106). Esta posición dicotómica sin duda es limitada si se quiere construir un proyecto emancipatorio de corte universal.

[6] Este es el caso de la Ciudad de México en el año 2021, en donde el Colectivo Justicia para Todxs, bajo la consigna de #ViernesDeFuria y ante diversos incidentes viales mortales de ciclistas, llevaron la confrontación a la calle en la forma de cierres viales, enfrentamientos con automovilistas individuales, con la policía, ataque a edificios públicos. Una versión más agresiva de la clásica masa crítica. Además, abiertamente se diferenciaban de las organizaciones ciclistas más tradicionales de la Ciudad de México por realizar acción directa.

[7] Las autoridades ante un conflicto del tipo no en mi patio trasero (NIMBY – Not In My Back Yard) suelen ceder a las presiones en favor del uso del automóvil, antes de confrontarse con la población y enfrentarse a las contradicciones que genera el mismo uso masivo de autos en las ciudades, dado el bajo apoyo social que tiene este tipo de medidas.

El siguiente texto es una reflexión sobre la historia de las estaciones de trenes en Europa y EUA desde 1800 a 1950, basado en notas que he extraído del libro The Railroad Station: An Architectural History (Meeks, 1995). Del cual es posible derivar observaciones muy valiosas sobre su desarrollo arquitectónico y tecnológico, que explica tanto su surgimiento como edificios modernos, como la configuración actual de ellos.

Las estaciones de tren de pasajeros son uno de esos edificios nacidos con y para el capitalismo durante la Revolución Industrial del siglo XIX. No existía nada similar antes de su aparición, aunque había algunas construcciones que podían albergar a gran cantidad de personas, como las iglesias y los teatros, pero no estaban diseñadas para almacenar grandes vehículos (como los trenes) ni para soportar un gran flujo de personas que entraran y salieran de manera periódica. Sus fines políticos y económicos eran totalmente diferentes y no constituían una referencia de diseño y funcionamiento. La primera estación de trenes, Crown Street, en Liverpool (Reino Unido), no se parece a ninguno de estos edificios ni a las estaciones de tren de pasajeros que tenemos en la imaginación actual. Son edificios nacidos de la modernidad capitalista; cada nueva necesidad y cada nueva solución constructiva y arquitectónica tuvieron que ser desarrolladas e inventadas para su aplicación.

La arquitectura de las estaciones comenzó con un estilo ecléctico pintoresco, que tomaba referencias de otros estilos clásicos y los aplicaba a este nuevo servicio de transporte de pasajeros (un estilo que perduraría durante todo el siglo XIX). Se trató de un período de gran experimentación en cuanto a formas, estética y funcionalidad que abarcó desde la década de 1830 hasta la de 1850. Al mismo tiempo, respondía a los cambios tecnológicos en los propios ferrocarriles y a la experimentación de servicios.

Las estaciones de trenes mostraban una arquitectura nacida del éxito económico de las empresas ferroviarias[1] y del poder económico de una nueva clase: la burguesía. Una clase que buscaba distinguirse de la aristocracia y que exploraba nuevas estéticas relacionadas con su poder productivo y con nuevos lujos que exhibir. Es decir, esta arquitectura, más allá de buscar soluciones prácticas y técnicas para los viajes de pasajeros en ferrocarril, también reflejaba la lucha de clases que estaba teniendo lugar en ese momento, en la que la burguesía desplazaba rápidamente a la aristocracia en Europa (y su influencia en Norteamérica).

Este nuevo estilo arquitectónico se vio favorecido por la aparición de la ideología liberal, que abogaba por romper con el conservadurismo y, por ende, con la estética aristocrática, lo que permitió abandonar las ideas tradicionales sobre la arquitectura de la época.

“La filosofía creativa del eclecticismo trajo consigo la realización de que las reglas de la academia no son absolutas, que la concepción de belleza no es fija para siempre, pero está sujeta a la revisión de cada generación” (Meeks, 1995, p. 17).

Como escribía Marx en 1848 (p. 83): “todas las relaciones estancadas y enmohecidas, con su cortejo de creencias y de ideas veneradas durante siglos, quedan rotas; las nuevas se hacen añejas antes de osificarse. Todo lo sólido se desvanece en el aíre” en referencia a cómo el capitalismo destruía todas las costumbres y formas sociales que obstaculizaban su desarrollo. Lo mismo sucedía con los cánones conservadores de la arquitectura que respondían a otros fines y que eran un obstáculo para el desarrollo económico del ferrocarril que acompañaba a la revolución industrial capitalista.

Ahora bien, las diferentes capacidades productivas entre Europa y Estados Unidos durante la Revolución Industrial generaron, en un principio, grandes diferencias en las soluciones arquitectónicas de las estaciones de ferrocarril para pasajeros. En Europa, la albañilería, la carpintería, etc., así como la fabricación de vidrio y acero, eran mucho más sofisticadas que en Estados Unidos de América (EUA), lo que se reflejaba en diseños con una mayor cantidad de elementos construidos con detalle y calidad. Esto se debe a las tradiciones artesanales e historia de las diversas civilizaciones que construyeron con estos materiales en Europa (desde los templos grecorromanos, las fortificaciones medievales, las catedrales barrocas y las edificaciones renacentistas, por ejemplo). Del mismo modo, que los servicios de pasajeros iniciaron primero en Europa que en EUA.

En comparación, en Estados Unidos, donde no existía la misma cantidad de mano de obra cualificada ni las mismas materias primas ni la misma tradición artesana, se utilizó más la madera en la estructura, las fachadas y las cubiertas de las edificaciones de las estaciones (aunque en Europa también se utilizaba[2]). La madera era un material barato y abundante en Estados Unidos. De igual forma, la densidad poblacional y la cercanía entre ciudades también marcaron una diferencia: las estaciones eran más grandes en Europa, para responder a una mayor demanda de viajes, y más pequeñas en Estados Unidos, aunque hubiera mayor disponibilidad de espacio, debido a una población más dispersa y de menor tamaño.

Posteriormente a las crisis financieras británica de 1845-46 y francesa de 1848[3] generadas por la especulación en ferrocarriles (una burbuja financiera), se dio fin a la experimentación y se estandarizaron las soluciones y los elementos de la forma de las estaciones durante la década de 1850, basándose en la experiencia acumulada. Es muy probable que estas crisis financieras derivadas de la especulación hayan impulsado un mayor conservadurismo en las inversiones en empresas ferroviarias y, por lo tanto, en sus diseños, lo que llevó a utilizar las soluciones consideradas más aceptables – que han perdurado a lo largo del tiempo.

Por ejemplo, se adoptó la disposición de “cabecera” de vías en las estaciones terminales (ya no hay continuidad de las vías) y un edificio principal que las corona, que sigue utilizándose hasta el día de hoy (Meeks, 1995, p.81). Otro ejemplo es la implementación de torres con relojes en los edificios principales, que eran solo un elemento estético, y que se acabó aceptando y adoptando como elemento característico en el diseño de las estaciones. Esto incluso inspiró la construcción del Big Ben en Westminster, Londres (Meeks, 1995, p. 95).

La estética y tamaño de las estaciones de tren se fue haciendo más sofisticada durante las décadas de 1860 a 1890, lo que implico la remodelación de muchas estaciones existentes. Por una parte, debido al nuevo ciclo de crecimiento acelerado de la infraestructura ferroviaria, en donde se incorporó nueva tecnología para hacer el servicio más rápido, seguro y lujoso: carros dormitorio, carros comedores, sistemas de seguridad, nuevos túneles y puentes (Meeks, 1995, p.77). Por otra parte, como por el reflejo de una burguesía en pleno ascenso, cada día más poderosa y que demandaba nuevos símbolos con los que consolidar su distinción y excepcionalidad frente a otras clases y establecer su nueva ideología. Buscaban imponer un nuevo estilo, innovador y técnico.

Parte de la expansión inicial de los ferrocarriles en EUA y Europa fue realizada por empresas privadas, por lo que la arquitectura de las estaciones de trenes estaba inmersa en la competencia entre dichas empresas. Una competencia en la que las naciones y ciudades participaban gustosas, al considerarse estas edificaciones como una entrada a las mismas (Meeks, 1995, p.39). Del mismo modo, que esto se transmitía a los proyectos impulsados por los Estados que tenían fines de modernización (como en Bélgica y Francia).[4] Las estaciones de trenes de pasajeros rápidamente adoptaron formas para resaltar de manera única. Esto derivo en una competencia por la altura de las torres, por el diseño del edificio principal de entrada, así como por la longitud y diseño de las cubiertas de andenes. Dando como resultado estaciones de trenes que hasta el día de hoy son muy emblemáticas de esta lógica. Carol Meeks escribe al respecto:

“Las compañías ferroviarias se enorgullecían de sus colosales salones y prodigaban fondos en ellos, probablemente motivados en parte por consideraciones de publicidad y prestigio. La competencia para construir el cobertizo ferroviario de un solo tramo más ancho lo ganó el Ferrocarril de Pensilvania en la década de 1890, en Filadelfia.” (p. 35).

Este tipo de competencia buscaba de tener un efecto práctico en términos económicos, las mejores instalaciones y mejor conectividad, tenían el propósito de atraer tanto viajes como inversión a su alrededor y generar económicas ventajas para cada ciudad – aunque no se realizara. Por ejemplo, para impulsar el ferrocarril Leipzig – Dresden en la década de 1830 el economista alemán Friederich List argumentaba que reduciría el costo de los alimentos y materias primas, mejorando la vida de las personas, incrementando la población, la construcción y la actividad económica:

“En una palabra: la población, el número de edificios, la industria, el comercio y el valor de los terrenos y las viviendas en Leipzig se duplicarían en poco tiempo... este aumento de valor solo en Leipzig superaría en pocos años el coste total de capital de los nuevos ferrocarriles” (Wollmar, 2009, p. 27).

En otras palabras, las mejores condiciones de interconexión de cada sitio estaban en la búsqueda de la creación de rentas monopólicas (Harvey & Smith, 2005) alrededor de los servicios ferroviarios, ya que éstos no tenían competencia en términos de alternativas de transporte, ni de localización dentro de las urbes. Haciéndolas sitios ideales para localizar distintas actividades económicas, desde servicios para los pasajeros, como hoteles (muchos adosados a las estaciones), hasta actividades industriales. Lo que llevó a una amplia especulación sobre la infraestructura ferroviaria y sobre la construcción alrededor de las mismas en distintos periodos y naciones[5]. Esto, por ejemplo, fue explícitamente impulsada por Napoleón III en Francia durante este periodo y como una respuesta a la crisis de 1848 para facilitar la absorción del capital excedente mediante grandes obras públicas (Harvey, 2008).

De igual manera, con los avances tecnológicos de la revolución industrial comenzó un nuevo tipo de confrontación por el diseño de las estaciones: arquitectura versus ingeniería. No estrictamente en la idea general de estética en competencia con la funcionalidad, sino en que desde la ingeniería se crearon y aplicaron soluciones para construir grandes cubiertas de acero y cristal que envolvían a los andenes de la estación fruto de las nuevas tecnologías.[6] Soluciones que relegaron el trabajo de los arquitectos ante su falta de conocimiento de estas técnicas, e incluso, subordino el diseño de la arquitectura de muchas estaciones a los avances de la ingeniería. Meeks (1995) escribe:

“A diferencia de los pocos que discernieron algunas cualidades nuevas en los edificios que les rodeaban, la mayoría de los observadores no fueron lo suficientemente perspicaces como para ver que las nuevas siluetas, la nueva coloración, los nuevos efectos espaciales y las nuevas volumetrías constituían un estilo verdaderamente nuevo, un eclecticismo pintoresco. Ahora eran conscientes de que la arquitectura de los ingenieros contenía los ingredientes de otra forma novedosa y original.

Cuanto más audaz se volvía el ingeniero en el diseño de cobertizos metálicos para trenes, más tímidos se volvían los arquitectos en el diseño del edificio principal de acceso. En lugar de aceptar el desafío que se les planteaba, recurrieron a encargos más seguros: iglesias, edificios públicos, mansiones. Solo las viviendas grandes podían tratarse con libertad, ya que su respetabilidad estaba asegurada por la posición social y financiera de sus propietarios.” (p. 91-92).

Esto llevo al final del siglo XIX y principios del silgo XX a una “megalomanía” en el diseño de estaciones de trenes de pasajeros. Más grandes, más vistosas, con enormes cubiertas de acero y vidrio. Todo como parte de la competencia entre empresas de ferrocarriles, de Estados Nación y ciudades, de los avances técnicas. Una autentica competencia por el capital simbólico colectivo, para lograr de ahí extraer rentas monopólicas. Que en algunos casos estas edificaciones ayudaron a consolidar el capital simbólico de muchas ciudades del mundo, como París, Londres, Nueva York, entre otras. Un momento en el que ya se había consolidado los avances tecnológicos, surgían grandes monopolios y trust, se consolidaron las ciudades, el imperialismo estaba en su apogeo y por primera vez EUA se convertía en la potencia industrial mundial. Bajo esta intensa competencia mundial entre empresas e imperios, el impulso a la creación de grandes estaciones como símbolos de poder y de poderío económico no es de extrañarse.

Entre 1890 y 1914 surgieron nuevas estructuras que implicaban el uso de arcos y columnas en los edificios principales de entrada de la estación, para ocultar las enormes cubiertas, lo cual sin duda fue una reacción contra los ingenieros por parte de los arquitectos (Meeks, 1995, p. 134).

La competencia por edificaciones más llamativas entre las empresas ferroviarias se detuvo con el incremento de los costos de construcción y del mantenimiento, así como con el surgimiento de los automotores que restaron pasaje al ferrocarril de forma rápida, eliminando así sus rentas monopólicas. Por lo que se volvió insostenible continuar con la megalomanía de estas construcciones y la especulación financiera y del suelo alrededor de ellas. La Primera Guerra Mundial terminaría la época dorada de las estaciones de trenes, cuando se construyeron más de 100 mil durante el siglo XIX y principios del siglo XX (Meeks, 1995, p.27).[7] Sólo se repetiría algo similar en la expansión ferroviaria de China, pero con un número mucho más pequeño de estaciones (más de 5,500 estaciones en operación).

Pasando la Primera Guerra Mundial surgen los estilos de arquitectura modernista, por lo que se abandonó el eclecticismo pintoresco y la construcción de las grandes cubiertas, debido a los avances tecnológicos (electrificación de trenes, uso del concreto, etc.). Además, durante la primera mitad del siglo pasado gran parte de la infraestructura ferroviaria en Europa terminaría nacionalizada.

La arquitectura de las estaciones de trenes dejaría amplias lecciones que serían retomadas por otro tipo de construcciones con necesidades similares: los aeropuertos. Mientras que la especulación alrededor de la construcción de grandes estructuras se canalizaría hacía los rascacielos del siglo XX.

Esto es una pequeña muestra de cómo las estaciones de trenes de pasajeros han sido y son productos del capitalismo y su modernidad, de sus aciertos y errores. Están atravesados además por el reflejo de las ideas dominantes de su tiempo, que generaron diversos estilos estéticos, y del poderío económico que tuvieron los ferrocarriles. Edificaciones que eran más que funcionales, una estética que reflejaban tanto ideología como tecnología, las presiones del mercado y el poder de los Estados.

Como menciona Cunningham y Goodbun (2006): “…hay edificios que expresan respuestas culturales o subjetivas a la experiencia de la modernidad, así como edificios que podrían articular conscientemente, como «objetos», experiencias de modernidad en sí mismos... como lo son, de hecho, las … estaciones de tren …”

Referencias:

• Bryer, R. (2025). Revisiting the British railway ‘mania’ of 1845–1846 with Marx’s theory of crises – was it a ‘great railway under depreciation swindle’? Accounting History Review, 35(1), 3–65. https://doi.org/10.1080/21552851.2024.2446155

• Cunningham, David y Jon Goodbun. (2006). “Marx, Architecture and Modernity.” The Journal of Architecture 11, no. 2 (2006): 169–185. https://doi.org/10.1080/13602360600787066.

• Harvey, David. (2008). París, capital de la modernidad. Madrid: Akal.

• Harvey, David, y Neil Smith. (2005). Capital financiero, propiedad inmobiliaria y cultural. Barcelona: Universitat Autònoma de Barcelona y Museu d’Art Contemporani de Barcelona.

• Marx, Karl, y Friedrich Engels. (2021 [1848]). Manifiesto comunista. Introducción de Eric Hobsbawm. Traducción y notas de Horacio Tarcus. Buenos Aires: Siglo XXI Editores.

• Meeks, Carroll L. V. (1995). The Railroad Station: AnArchitectural History. New York: Dover Publications.

• Wolmar, Christian. (2009). Blood, Iron & Gold. How the Railways Transformed the World. Great Britan: Atlantic Books.

[1] Las primeras empresas ferroviarias fueron muy exitosas, pues marcaron un enorme cambio en los desplazamientos de las personas y las mercancías, abriendo nuevos mercados y seguridad en los traslados. Fueron una parte esencial que facilitaron la revolución industrial. Y que no tuvieron competencia hasta el surgimiento del automotor junto con vialidades que pudieran soportarlos (Wollmar, 2009).

[2] En los pequeños poblados de Europa abundaban las pequeñas estaciones de madera siempre con características vernáculas. En cambio en EUA las empresas sub capitalizadas evitaban gastar mucho en estaciones usando algún hospedaje local o un almacén general para la venta de boletos y manejo de la carga. (Wollmar, 2009, p. 265)

[3] Para mayor detalle de estas crisis y su relación con los ferrocarriles, véase Bryer (2025) para el caso Gran Bretaña. En el caso de Francia desde 1847 había suspendido servicios la línea Lyon- Aviñón y la Revolución Francesa de 1848 provocó la caída de las acciones de las compañías de ferrocarril, develando una burbuja financiera detrás de su construcción y retroalimentando la misma revolución ante la crisis económica generada.

[4] En algunos momentos fueron los estados que impulsaron su construcción y operación, como en el caso de Bélgica que impulso una fuerte construcción de infraestructura ferroviaria y que incluso nacionalizo a las empresas privadas entre 1870 a 1882. O en el caso de Francia, que durante el Segundo Imperio (1852-1871) la construcción de la infraestructura corrió a cargo del Estado, aunque los servicios eran operados por privados, con el fin de crear una red nacional.

[5] Estas burbujas especulativas se les conocía como “manía de los ferrocarriles” o “railway manias”, la primera y más renombrada fue la inglesa de la década de 1840. Aunque también existieron episodios en Franca, Alemania, Bélgica Italia y España durante los siguientes 30 años.

[6] En la estructuración de los techos y las cubiertas se llegó a usar madera, pero se abandonó su uso debido a su alto desgaste y costos de mantenimiento por el humo de los trenes.

[7] De acuerdo con Meeks (1995, p. 27) se construyeron más de 100 mil estaciones durante el siglo XIX y principios del XX.

14 de mayo 2084. Sofía y Ángel habitan una ciudad en alguna parte Europa. Provenientes de una comunidad de habla mixteca en México, son migrantes climáticos. Su comunidad, llamada Santo Tomas, fue destruida por la sequía y unos grandes incendios producto del cambio climático. Ángel huyó a la Ciudad de México, pero se quedó eventualmente sin agua y tuvieron que migrar como muchos para sobrevivir.

Ahora viven en una ciudad que es gris, opaca, fría. Los edificios tienen sistemas de clima artificial. La calidad del aire exterior se debe monitorear continuamente para salir a la calle, si es mala requieren salir con mascarillas y oxígeno para poder sobrevivir. El efecto del cambio climático es diferente aquí, que el efecto en México.

Ambos obtienen una Visa XC (visa de clima extremo) de emergencia climática, que les permite trabajar. Sofia desmantela equipos informáticos viejos y trabaja de repartidora. La migración de Ángel se da gracias a que tiene una reserva de semillas y sabe cultivarlas. Es la herencia de su comunidad agraria y también su futuro. Su empleadora aprovecha la urgencia de Ángel de salir de México, de no morir, para extraer lo último de su comunidad: las semillas de plantas medicinales y comestibles que están desapareciendo. Las cuales una vez germinadas como plantas, las vende.

Sus movimientos, conversaciones y hasta imágenes son grabados mediante una pulsera que no se pueden retirar si desean mantener su visa o renovarla. Se les recuerda que no pueden tener conversaciones y contactos no autorizados de forma continua, de lo contrario pueden perder su visa y ser expulsados del país.

Esto hace cuasi-imposible las conversaciones entre los migrantes y los trabajadores locales, impide la organización y la creación de redes sociales de apoyo, llevándolos a estar en una enorme alienación.

Ellos no se conocían, pero es que se dan cuenta que hablan mixteco y que son de la misma comunidad. Debido a las pulseras de vigilancia evitan hablar entre ellos. Por lo que recurren a la palabra escrita y su lengua: el mixteco. La identidad étnica local funciona entonces como el puente en común de resistencia a este futuro apocalíptico.

Para huir de la ciudad y su opresión, Sofía propone vender las semillas, que atesora Ángel en un joyero, en el mercado negro. Ángel acepta, pues se encuentra enamorado de Sofía y quiere escapar con ella. Surge entonces un dilema, una doble disyuntiva. Vender la herencia de su comunidad para poder huir. Además, Sofía también tiene que decidir si huye con las semillas o las vende, y si las vende, si comparte las ganancias con Ángel. Sofía resuelve no vender las semillas y huir con Ángel a un lugar incierto: un sitio utópico en el cual puedan sembrar juntos. Han escuchado el rumor de la existencia de una isla adonde esperan poder volver a sembrar.

Las distopías se presentan como una advertencia sobre el futuro próximo, en las que se toman las tendencias actuales y se proyectan hacia el futuro. A menudo incluyen algún tipo de respuesta a los dilemas y conflictos planteadas por esta situación. En otras palabras, ofrecen una interpretación política de los peligros del presente y de cómo enfrentarlos. En este sentido, vale la pena hacer una comparación de Itu Ninu (2023), la película de ciencia ficción sobre la que trata la trama anteriormente descrita, y otra distopía: Children of Men (2006) basada en la novela de P.D. James y dirigida por Alfonso Cuarón. Ambas contrastan de forma importante, tanto por su planteamiento distópico como por su solución política.

Itu Ninu está inspirada en el cambio climático, el distanciamiento social provocado por la pandemia del COVID-19, la hipervigilancia laboral (como las pulseras patentadas por Amazon), el extractivismo colonial, la destrucción de la naturaleza, la desaparición de pueblos indígenas, de sus lenguas y de su cultura. Por ello, plantea un futuro en que el cambio climático ha arrasado con amplios territorios, provocando existen migraciones masivas y el retroceso de la vida vegetal, que sustenta la vida humana. La que aún existe es muy valiosa para los países desarrollados que mantienen su riqueza, mientras la vida humana se sostiene gracias a la tecnología y un gran control social. El filme carece de un trasfondo visual apocalíptico. Todo se reduce a pequeñas pistas en las conversaciones de la vida cotidiana, en una ciudad que parece estar en buenas condiciones y una mirada romántica de la misma. Probablemente, esto se deba a que se inspiró en la pandemia, que nos mostró ciudades de todo el mundo con calles vacías.

En cambio, en Children of Men se plantea un futuro en el que ya no nacen niños y con ello la misma vida humana comienza a dejar de tener sentido. Esto desata todo tipo de conflictos violentos en el mundo e Inglaterra es uno de los pocos lugares seguros, aunque recibe un flujo continuo de refugiados. Un reconocimiento de las crisis generadas por el atentado del 11 de septiembre de 2001, la invasión a Irack, la guerra contra el terrorismo, la globalización y el cambio climático. Slavoj Žižek (Cuarón, 2007) señala acertadamente que lo más relevante de en Children of Men es su trasfondo, en el que se muestran campos de concentración para migrantes, ataques terroristas, destrucción y militarización[1]. Se trata de un futuro totalmente fragmentado y lleno de conflictos, que amenazan con destruir lo que queda de la civilización. Alfonso Cuarón, su director, buscó reflejar conscientemente el “estado de las cosas”, la situación política mundial del momento, en esta película (Wolmart, 2017).

Theo, el protagonista, ayudan a escapar a la única mujer embarazada conocida del mundo, después de que su esposa se sacrificara por tratar de sacarla de Inglaterra. A lo largo del camino los protagonistas reciben ayuda de personas, hay quienes creen en su misión y que incluso sacrifican sus vidas por ella. También huyen, pero no es hacia un lugar idílico, van en búsqueda del barco Tomorrow, que pertenece a un grupo con un proyecto político, llamado Human Project (Proyecto humano), cuyo objetivo es curar la infertilidad de la humanidad. Theo deja Inglaterra, deja su origen, honra la muerte de su esposa e hijo, para salvar a la persona más valiosa de la humanidad (tomando el prototípico papel de héroe).

En Itu Ninu eso no ocurre. Los protagonistas están aislados y nunca intentan comunicarse ni organizarse con otras personas en su misma situación para encontrar una salida de esta distopía. Son las raíces comunes, la comunidad mixteca, lo que permite la conexión entre los protagonistas y su huida de la isla, que se retrata en el final.

Además, la misma producción de Itu Ninu contiene un mensaje político ecologista ad hoc a su historia. La producción de Children of Man, por ejemplo, contó con un presupuesto de 76 millones de dólares en 2006. Por el contrario, Itu Ninu es una producción independiente que se grabó con una fracción de esos recursos, aprovechando la luz natural y con un equipo de tres personas.[2] Un mensaje a las grandes producciones cinematográficas que requieren enormes recursos humanos, materiales y energéticos, sin importar mucho el impacto climático que tengan.

La producción de la película y su historia plantean una narrativa ecologista y decrecentista, en la que se contrapone la naturaleza a la ciudad, la tecnología y la hipervigilancia (las pulseras) a la baja tecnología y la cultura (las cartas escritas en mixteco). De comunidades pequeñas, autónomas y con bajo impacto climático para hacer frente a la crisis ambiental.

Entonces resulta crucial la diferencia en las posiciones políticas, desde las condiciones reales que proyecta la distopía y su posible salida. Es la diferencia entre una historia basada en el anticolonialismo, el decrecimiento, que reivindica las raíces u orígenes culturales particulares de un pueblo; como lo auténtico, que debe ser prístino, lo único que puede generar cierta solidaridad y salvación. Incluso, que puede hacer surgir el amor, a partir de una comunidad perdida y su ausencia. Y una historia basada en una posición humanista y racional, que coloca la salvación en la ciencia, la solidaridad universal y el trabajo colectivo. Donde el amor acompaña a una causa emancipadora, de salvar el proyecto humano.

En ambas narraciones es como si el tiempo se hubiera detenido, está estancando y el futuro parece un declive continuo. Se puede definirse como un tiempo liminal, un interregno gramsciano con alta incertidumbre, que no es más que el reflejo de las actuales crisis climática, los avances tecnológicos, las pandemias y los conflictos globales. Esto probablemente explique por qué hoy en día se escriben tantas distopías, que se imagine más el fin del mundo que el del capitalismo. La definición que hace García Linera (2021) de tiempo liminal habla por sí misma:

“Llamaremos entonces época liminal a estos momentos en que las sociedades entran a un umbral histórico, a un pórtico que separa un tiempo histórico cansado, meramente inercial, que deambula como un zombi, de un nuevo tiempo histórico que aún no llega, que tampoco se anuncia, que no se sabe cómo será, pero que todos esperan que algún rato llegue.

El tiempo liminal supone que el viejo horizonte predictivo con el que las personas organizaban, real e imaginariamente, la orientación de sus vidas a mediano plazo ha colapsado, se ha extinguido. Por tanto, la incertidumbre táctica en medio de una clara certidumbre estratégica, tan propia de la volatilidad diaria de la modernidad, ahora ha sido sustituida por una certidumbre táctica de que no hay ninguna certidumbre estratégica.

Al paralizarse el horizonte predictivo, no hay un mañana; no hay un destino al cual aferrarse para sortear la previsible aleatoriedad táctica de las cosas del mundo. Y, al no haber un mañana, entonces tampoco hay un tiempo histórico entendido como una sucesión encadenada de eventos que nos acercan a un destino compartido. Es el tiempo de un tiempo histórico suspendido en el que los vertiginosos acontecimientos se suceden no como suma acumulativa dirigida a una meta, sino como eventos caóticos, sin sentido ni vocación.”

No es destino manifiesto el declive hasta el colapso total de la humanidad, ya sea debido a una crisis medioambiental o a una pandemia. Tampoco es la respuesta política de tratar de huir a pequeñas comunidades, como se infiere del final de Itu Ninu, ya que resulta contraproducente. Ni las pequeñas comunidades aisladas la respuesta a problemas de escala global. Los únicos que ven esta salida como una opción viable son los multimillonarios que están construyendo búnkeres y granjas en lugares aislados, para huir de las distopías que ellos mismos están generando.

Durante la pandemia, Slavoj Žižek señalaba cómo “algo que antes se creía imposible” ahora estaba sucediendo, en referencia no al virus del COVID-19, sino al hecho de que por un momento todos los dogmas del capitalismo neoliberal se vieron superados y los gobiernos de todo el mundo intervinieron activamente en la economía, coordinándose y planificando para asegurar la vida humana. En lugar de extraer el núcleo negativo de la pandemia para imaginar mayores catástrofes, se pueden extraer las lecciones que demuestran que es posible hacer frente a una emergencia de esa magnitud de forma colectiva. Para este fin, Žižek sostiene que es necesario reinventar la idea del comunismo, que como mínimo debe contemplar un Estado eficiente con poder para intervenir en la economía y proveer servicios básicos, una fuerte cooperación internacional entre Estados y una robusta movilización social local (Žižek, 2020, p. 48 y p. 103). Solo así será posible salir del tiempo liminal que vivimos, hacer frente a las crisis actuales y dejar de soñar con distopías.

Referencias:

· García Linera, Álvaro. (2021) “Tiempo histórico liminal.” Jacobin América Latina, 5 de enero. Recuperado de: https://jacobinlat.com/2021/01/tiempo-historico-liminal/.

· Rushkoff, Douglas. (2022). “The Super-Rich ‘Preppers’ Planning to Save Themselves from the Apocalypse.” The Guardian, 4 de septiembre de 2022. Disponible en: https://www.theguardian.com/news/2022/sep/04/super-rich-prepper-bunkers-apocalypse-survival-richest-rushkoff

· Wolmart, Gregory. (2017) “On Anamorphic Adaptations and the Children of Men.” International Journal of Žižek Studies 11, no. 2. Disponible en: https://zizekstudies.org/index.php/IJZS/article/view/981.

· Žižek, Slavoj. (2020) Pandemic! Covid-19 Shakes the World. Cambridge, UK, and Medford, MA: Polity.

Filmes:

· Cuarón, Alfonso, dir. Children of Men. Universal Pictures, 2006.

· Jansen, Itandehui, dir. Itu Ninu: Cumbres de maíz. México y Reino Unido: 2023.

· Cuarón, Alfonso, dir. The Possibility of Hope. Esperanto Filmoj y New Wave Entertainment, 2007.

· Cinéfilos en Apuros. “PÓDCAST: ITU NINU, ciencia ficción mexicana hablada en mixteco; con la directora Itandehui Jansen.” 24 de julio de 2025, disponible en: ttps://www.youtube.com/watch?v=BdfKoPytCHw.

[1] El protagonista del filme, Theo, es el prisma a través del cual vemos todo este trasfondo, independiente de su respuesta al ambiente (Wolmart, 2017). En cambio en Itu Ninu, ni Sofía ni Ángel muestran esté trasfondo. Su aislamiento y soledad, así como su creciente relación. es lo que resalta al verlos.

[2] Algunos de estos aspectos los discute la directora en entrevista para Cinéfilos en apuros.

Uno de los trabajos más complicados intelectualmente es resumir las posiciones teóricas sobre conceptos abstractos, así como las consecuencias prácticas y políticas de cada posición. Probablemente uno de los conceptos abstractos más discutidos en las últimas décadas (Boas, & Gans-Morse, 2009; Dawes, 2004) es el término “neoliberalismo”, que se ha usado tanto para justificar como para criticar un espectro de políticas públicas implementadas por los Estados, dependiendo del enfoque teórico y político desde el que se escriba de ellas.

En los estudios sobre las ciudades, desde hace varias décadas sucede lo mismo en torno al término “la ciudad neoliberal”, aunque el espectro es menos amplio y, en general, tiene una connotación negativa sobre la aplicación de las políticas neoliberales en las ciudades. No obstante, no existe un conceso sobre la definición de qué es una ciudad neoliberal y en qué consisten sus críticas.

En este sentido, Gilles Pinson, politólogo francés, hace un gran trabajo con su libro “La ciudad neoliberal”, al resumir de manera breve y consistente las discusiones e implicaciones sobre este concepto, en tres partes más una introducción.

Desde la introducción es posible notar el trabajo de resumen que realiza y su importancia en la discusión sobre la ciudad neoliberal, al destacar que existen cuatro enfoques teóricos principales que la discuten. En primer lugar, se encuentra el enfoque marxista (que Pinson describe como “neomarxista”[1]) encabezado por los trabajos de David Harvey. Este enfoque señala que el neoliberalismo es un proyecto de restauración de clase (burguesa), donde el Estado tiene un papel muy activo en su implantación, lo que le ha permitido gestionar el excedente capitalista y reactivar los ciclos de acumulación del capital. El segundo enfoque, esta basado en los estudios sociológicos y antropológicos inspirados en Pierre Bordieu, que tienden a ser altamente empíricos (debido a las mismas metodologías de análisis usadas en la sociología) sobre la dimensión social y administrativo- burocrática al momento de la adopción de la lógica neoliberal dentro de las ciudades. Además, este enfoque interpreta el neoliberalismo como un proyecto de Estado, que busca imponer las lógicas del mercado en la ciudanía. En otras palabras, no es el capital (ni la lucha de clases) lo que impulsa la agenda neoliberal, sino el Estado, a diferencia del enfoque anterior. Lo que supone una supremacía de los gobiernos sobre el mercado.

La tercera corriente, está basada en los desarrollos Michel Foucault y define al neoliberalismo como “una forma de reflexión crítica sobre la práctica gubernamental” (p.30). Así, reduce al neoliberalismo a “técnicas de gubernamentalidad” para el control de los individuos y la imposición de ideales éticos que permiten la creación de nuevas subjetividades basadas en la competencia. Niega que el neoliberalismo siga una lógica ideológica, política o de fuerzas de la económica capitalista, y con ello rechaza la lucha de clases o las acciones Estatales. Según esta corriente, los individuos, las comunidades y los territorios “no son víctimas ni “artefactos” de la neoliberalización, sino protagonistas activos del ethos competitivo” (p.31).

Finalmente, identifica una cuarta corriente, la geografía crítica que busca articular “el estructuralismo marxista, el constructivismo bourdieusiano y los trabajos foucaultianos sobre la gubernamentalidad en un mismo marco analítico”. Es decir, trata de encontrar una síntesis entre los tres anteriores, lo que permite sostener críticas basadas en estos marcos teóricos, pero que simultáneamente genera grandes debilidades en sus explicaciones debido a las contradicciones entre éstos.

A partir de esta introducción, divide el libro en tres partes y discusiones. La primera parte la enfoca en describir históricamente el cambio de las políticas urbanas de planeación y dotación de servicios, inspiradas en el keynesianismo y en el estado benefactor, a las políticas neoliberales. Sobre las primeras, señala que el modelo de acumulación de capital de posguerra consistía en un modelo de producción y otro de regulación (interpretación de la escuela regulacioniasta francesa). En el caso del primer componente, se trataba del modelo de producción fordista, el cual estaba basado en la estandarización y la producción en masa; mientras que el modelo de regulación se basaba en la intervención y en la negociación salarial (para incrementar el consumo, regular los ciclos económicos y evitar las crisis de acumulación[2]). Así, durante la posguerra se adoptó un modelo de planeación basado en la idea de redistribución para el equilibrio del desarrollo de las ciudades y de los sistemas de ciudades (dentro de una nación). En EUA el modelo implicaba mejores salarios y redistribución mediante el mercado; mientras que en Europa el Estado de bienestar estaba materialmente más presente, con una mayor planificación urbana y provisión de bienes y servicios públicos, e incluso la desmercantilización de bienes como la vivienda. También se apoyaba a diversas ciudades y regiones para nivelar el desarrollo. Aunque Pinson no lo menciona, esto existió gracias a la presión política que ejercía el bloque de países socialistas, que habían avanzado mucho en la garantía del bienestar material de sus poblaciones. Por ello, este modelo también tenía la función política de moderar las demandas sociales y evitar levantamientos y revoluciones obreras.

Para Pinson, el fin de estas políticas se debe en gran medida al ascenso de gobiernos nacionales de derecha, que generaron cambios fuertes y rápidos en las políticas nacionales y urbanas con un enfoque de libre mercado, en respuesta a las crisis del capitalismo de la década de 1970. Aunque Pinson no abunda en qué fue lo que generó la crisis económica en el modelo de acumulación del capitalismo en esta década.

En la segunda parte del libro, habla de cómo se impulsó un “desarrollo urbano basado en el crecimiento [económico] que relega a un segundo plano las cuestiones de justicia espacial o de uso óptimo del suelo” (p.71). A partir de ahí, surgieron una serie de nuevas políticas urbanas e instituciones, así como la construcción de grandes equipamientos urbanos, junto con el abandono de la dotación de bienes y servicios públicos, para lograr el objetivo de crecimiento económico. El caso más dramático es el de la vivienda, que pasó a ser un bien dotado principalmente por el mercado y las políticas de vivienda social se volvieron residuales. Del mismo modo que el enfoque de las políticas de intervención urbana pasó de tratar de “remediar las situaciones de pobreza, exclusión o discriminación… a “romper la presencia de la pobreza en el espacio urbano… el objetivo es desconcentrar la pobreza mediante la demolición En otras palabras, ahora se busca el beneficio de los promotores ligados al desarrollo urbano y no el de las poblaciones que habitan estos barrios. También se fomenta la competencia entre las ciudades, ya sea a través del presupuesto nacional o devolviéndoles atribuciones que las obligan a adoptar medidas de austeridad y libre mercado.

En esta sección señala uno de los aspectos más importantes de su síntesis: la urbanización del neoliberalismo. Esto va más allá de señalar que donde más se ha consolidado y materializado las políticas del capitalismo neoliberal es dentro de las ciudades. “La noción de «urbanización del neoliberalismo» es una forma de sistematizar la intuición de Harvey y mostrar que el neoliberalismo hace de la ciudad y sus mercados una dimensión fundamental de las lógicas de acumulación.” En consecuencia, los mercados inmobiliarios, de bienes y servicios de corte urbano, dejan de ser un circuito secundario y de redistribución del capital, como era bajo el modelo de acumulación anterior. Esto tiene tres aspectos asociados: la convergencia de los sectores de la banca y promotores inmobiliarios; la segmentación y especialización del mercado inmobiliario (oficinas, hoteles, vivienda, etc.), y la financiarización de la ciudad, en la que la construcción, comercialización y gestión de inmuebles forma parte de empresas financieras.

Uno de los aspectos que resalta Pinson es que no existe uniformidad en la implantación de las políticas neoliberales; no hay un recetario. Los casos en Europa resultan disimiles entre sí y estos son muy distintos en comparación a los de EUA. Además de que las políticas neoliberales pueden entremezclarse con políticas relacionadas con el estado de bienestar a lo largo del tiempo y de distintos contextos. Una limitante del libro es que este sólo cubre ejemplos de los países desarrollados, dejando de lado los casos del tercer mundo, y el claro antecedente del desarrollismo que se creó en alternativa al keynesianismo en estos países.

Finalmente, la tercera parte del libro aborda las consecuencias de las políticas neoliberales sobre la democracia liberal urbana. En ella se resume las posiciones teóricas basadas en Foucault, que resaltan la creciente vigilancia y control de los espacios urbanos. También se aborda como la pérdida del entramado de la democracia liberal representativa y de los contrapesos a nivel local, debido a gobiernos cada vez más centralizados en los que este tipo de instituciones dejan de tener cabida en la toma de decisiones.

Al respecto señala que hay tres limitaciones de estos enfoques: 1) sufren una deriva hacia una “edad dorada” de la ciudad, es decir, mitificando el pasado, como si la situación anterior no hubiese estado llena de problemas de represión, vigilancia y métodos antidemocráticos (algo que Lefebvre (1974) ya criticaba en dicho momento para el caso francés). 2) La idea de gobernanza, que señalan que los gobiernos urbanos son cada vez es menos transparente, pero ante el enorme crecimiento urbano surgen mecanismos administrativos y de gobierno cada vez más complejos, por lo que resulta difícil afirmar que su fin sea ser antidemocrático y no enfrentar los nuevos problemas. 3) La metropolitanización no está condenada a seguir una agenda neoliberal ni generar gobiernos antidemocráticos, pues hay ejemplos de lo contrario.

El autor no lo señala, pero es evidente que el impulso del mercado y la lógica empresarial entran en contradicción con la democracia liberal. Por lo tanto, el impulso del neoliberalismo desde el Estado tiene como consecuencia lógica la erosión de la democracia, para reducir la contradicción con el objetivo principal: impulsar un nuevo modelo de acumulación capitalista. Esta omisión probablemente se deba a que está resumiendo las observaciones desde teóricos basados en Foucault, quienes evitan abordar los procesos de acumulación capitalista al considerar que estos no son la causa de las políticas neoliberales.

Una parte central sobre estas discusiones es la definición y uso del concepto de ciudad neoliberal. A menudo se utiliza como causa raíz de todo tipo de fenómenos y políticas: gentrificación, democracia participativa, grandes eventos de entretenimiento, turismo de masas, etcétera. Lo que le confiere un carácter de omnipresente y omnipotente en las explicaciones de distintos fenómenos dentro de las ciudades – todo se relaciona y todo tiene una causa debido a la neoliberalización (P. 146-147). Está claro que el término se ha utilizado como un comodín explicativo, sobre el que no se profundiza y que, en muchas ocasiones, se ha empleado para eludir la discusión de fondo sobre el sistema capitalista, que ya generaba muchas dinámicas aún antes del auge de las políticas (capitalistas) neoliberales, dinámicas que solo se acentuarían con el predominio neoliberal. Esto es especialmente cierto en los enfoques foucaultianos y en varios autores de la geografía crítica; así como en muchos movimientos sociales y activistas que se reapropian de estos enfoques académicos en sus discursos. Su uso como comodín termina por generar descripciones tan heterogéneas y con diversas excepciones, que vuelve muy difícil definir de forma puntual qué es una ciudad neoliberal. Desde mi perspectiva, esto se debe a no comprender ni profundizar sobre el proceso de acumulación capitalista contemporáneo en su versión neoliberal. El capitalismo siempre será contradictorio y adaptativo. Además, se trata de un proceso de acumulación que aspira a ser universal, pero requiere adaptarse a lo concreto de lo local para poder funcionar.

El hecho de dotarle de tal poder explicativo al neoliberalismo (dejando de lado el proceso de acumulación capitalista) impide muchas veces visibilizar las alternativas o generarlas, como bien señala Pinson. Incluso, estudiar los procesos y alternativas que se generan en contra tendencias a la ciudad neoliberal. Algo que algunos autores han comenzado a explorar, por ejemplo desde el marxismo, David Harvey con su texto de Ciudades Rebeldes (2013), desde una inspiración foucaultiana, Stavros Stravides con su propuesta de Hacia una ciudad de umbrales (2016) o Martín Arboleda con Gobernar la utopía (2021), desde un enfoque de la planificación urbana radical.[3] Y es que en este momento se vuelve urgente este trabajo de estudio y alternativas ante lo que pareciera una acentuación de la ciudad neoliberal con un corte autoritario sin precedentes, ante el resurgimiento de la derecha en el mundo.

Como señala Pinson “si el objetivo de las ciencias sociales no es sólo analizar el mundo, sino también mejorarlo, el deber de los investigadores es detectar y documenta las semillas hacia el progreso social. Y no faltan esas semillas” (P. 150).

Referencias:

• Pinson, Gilles. (2025). La ciudad neoliberal. Traducción de Diego Roldán. Ciudad de México: El Colegio de México.

• Arboleda, Martín. (2021) Gobernar la utopía: Sobre la planificación y el poder popular. Buenos Aires: Caja Negra Editora.

• Béal, Vincent y Rousseau, Max. (2014). “Alterpolitiques!” Métroploes, 15. https://doi.org/10.4000/metropoles.4948

• Boas, T. C, & Gans-Morse, J. (2009). Neoliberalism: From New Liberal Philosophy to Anti-Liberal Slogan. Springer-Verlag. Studies in Comparative International Development, 44(2). http://dx.doi.org/10.1007/s12116-009-9040-5 Retrieved from https://escholarship.org/uc/item/976373v9

• Dawes, Simon. “Neoliberalism Studies and Media Studies.” Diogenes 65, n.º 2 (2024): 264–275.

• Featherson, David; Strauss, Kendra; MacKinnon, Danny. (2015). “In, Against and Beyond Neo-Liberalism: The ‘Crisis’ and Alternative Political Futures”, Space and Polity, 2015, 19 (1), pp. 1-11.

• Harvey, David. (2013) Ciudades rebeldes: Del derecho de la ciudad a la revolución urbana. Traducción de Juanmari Madariaga. Madrid: Akal.

• Lefebvre, Henri. (2017[1974]). El derecho a la ciudad. Traducción de Emilio Martínez. Madrid: Capitán Swing.

• Stavrides, Stavros. (2016). Hacia la ciudad de umbrales. Traducción de Olga Abásolo Pozas. Madrid: Akal.

[1] Un uso equivocado del término, pues David Harvey probablemente sea de los autores más apegados a Marx y tiene poca relación con la escuela de Frankfurt o Herbert Marcuse.

[2] Es importante notar que la escuela de regulación francesa “el equilibrio no es la norma. E capitalismo se caracteriza por la aparición regular de conflictos y crisis que exigen una adaptación permanente de las normas e instituciones”. Y, “a diferencia de los marxistas, creen que las contradicciones del capitalismo no preparan necesariamente su colapso sino su reconfiguración permanente de las instituciones que lo enmarcan” (p. 41).

[3] Pinson señala tres textos menos conocidos, no por ello menos relevantes: Béal & Rousseau (2014) y Featherstone et al. (2015)

“El capitalismo internaliza prácticas caníbales, depredadoras y fraudulentas, pero como observó perspicazmente Luxemburgo, «cuesta trabajo a veces discernir las leyes rigurosas del proceso económico entre la maraña de violencia y porfías por el poder». La acumulación por desposesión puede tener lugar de muchas formas diferentes, y su modus operandi hay mucho de contingente y fortuito.” (Harvey, 2004: 118)

A lo largo de la historia de las ciudades capitalistas la demolición de barrios enteros, de clase obrera y de población radicalizada, ha sido utilizada una y otra vez para el beneficio económico y/o control social. La destrucción de barrios obreros revolucionarios en París del siglo XIX por Haussmann; las autopistas urbanas promovidas por Robert Moses en Nueva York sobre barrios trabajadores para beneficio de las clases medias y altas, o el llamado “urban renewal” (renovación urbana) sobre barrios proletarios negros en EUA para expulsarlos y crear nuevos desarrollos inmobiliarios para la población blanca, son ejemplos bastante conocidos de esta estrategia.

Estos se hicieron recurriendo a poderes legales nada democráticos y muy cuestionables (dentro de su propio orden legal). Apoyado mediante grandes inversiones públicas y/o privadas para financiar nuevas construcciones en los barrios demolidos: viviendas, parques, museos, iglesias, etc. Estas demoliciones fueron realizadas con violencia, despojando de vivienda, trabajos sociales y destruyendo comunidades, lo que favoreció a la burguesía en términos políticos y generó enormes beneficios a los capitales asociados tanto en la destrucción como en la reconstrucción (capital financiero, inmobiliario, de la construcción, etcétera). Un proceso de acumulación por desposesión[1], el cual puede suceder de formas aún más primitivas, siendo puramente violentas y sin siquiera tratar de tener alguna justificación razonable o legal.

¿Y acaso esto no es lo que estamos viviendo en Gaza, Palestina? Una demolición de ciudades y poblados, donde más de 70 mil personas han sido asesinadas impunemente (y sigue creciendo la cifra), por el Estado de Israel. Todo para implantar procesos de acumulación por desposesión en Gaza y de control político sobre la población de Palestina.

Ciudades donde habitaba el 77% de la población de Gaza, han sido reducidas a escombros, su infraestructura y edificios devastados indiscriminadamente por el bombardeo de Israel. Así, las condiciones generales de producción y reproducción social han sido destruidas. por lo que tanto la actividad económica capitalista, como la vida humana se vuelven cuasi imposibles. Esta última se reduce a situaciones críticas y desesperadas donde la supervivencia está en entredicho por la falta de medicinas, alimentos e incluso agua potable. Si se mantiene es sólo mediante ayuda externa que cae a cuenta gotas ante el bloqueo de Israel.

Únicamente falta que la población sea desplazada de Gaza y se dé paso a grandes proyectos inmobiliarios y de infraestructura, para uso exclusivo y beneficio de la burguesía de Israel y sus aliados. Pareciera sólo una conjetura y fantasía, pero hay los suficientes elementos para que esto se concrete.

Žižek denunciaba la ideología detrás de un vídeo creado con inteligencia artificial, en febrero de este año, en el cual se muestra a Gaza destruido y reconstruido en un gran un desarrollo turístico inmobiliario, aprovechando su posición en las costas del mar Mediterráneo. La denuncia es que este vídeo va insertando la idea de la expulsión de la población y apropiación de Gaza por Israel y apoyado por sus aliados. Un video obsceno donde se ve a Netanyahu y a Trump gozando del sol a la orilla de una alberca, y a Elon Musk caminando sobre la playa debajo de una lluvia de billetes, todo desarrollado sobre la Gaza arrasada y con el monte de “Trump Gaza”. Proyecto que fue promocionado con la idea de convertir a Gaza en la “Riviera del Medio Oriente.”

Esta idea por unos pocos meses había sido olvidada. No obstante, con la “firma” de los acuerdos de paz esta posibilidad se ha reactualizado. El acuerdo de paz de 20 puntos develado por Trump es lo permite. Este acuerdo menciona que Gaza será gobernada por un comité “apolítico y tecnocrático” dirigido por EUA (punto 9) y, además, establece un plan de reconstrucción creado por expertos que ayudaron a construir “las ciudades milagro en el medio oriente” junto con zonas económicas especiales (generalmente zonas sin impuestos y legislación laxa para empresas); del mismo modo que nadie estará “forzado a irse de Gaza” (puntos 10 y 11).

Esto se lograría con un instrumento financiero llamado GREAT Trust (Gaza Reconstitution, Economic Acceleration and Transformation Trust), con el que se le pagaría a un cuarto de la población para que se relocalizara en países vecinos en el periodo de reconstrucción (esperando que el 75% no regrese) y el resto permanecieran en sitios restringidos. EUA asumiría el control de Gaza y lo transformaría en un centro turístico y de manufactura de alta tecnología. Las ciudades reconstruidas bajo la idea de “ciudades inteligentes” y sin ocultar su motivo político detrás de ello:

Al igual que la estrategia de Haussmann en el París del siglo XIX, este plan tiene como objetivo abordar una de las causas fundamentales de la insurgencia actual en Gaza: su diseño urbano.

El nuevo diseño prevé de 6 a 8 ciudades inteligentes particionadas como tarta, con residencias de uso mixto, comercios, industria ligera y otras instalaciones, como clínicas y hospitales, escuelas y mucho más.

Con grandes avenidas en su centro, las ciudades estarán interconectadas a través de un anillo, un tranvía y una autopista, lo que permitirá un excelente acceso a las zonas industriales, turísticas y logísticas.

Las zonas verdes, incluyendo terrenos agrícolas, parques y campos de golf, separarán las ciudades.

Todos los servicios y la economía de estas ciudades se llevarán a cabo a través de sistemas digitales basados en la identificación y alimentados por inteligencia artificial.

Una distopía para quien habitase en estas ciudades, que combina los mecanismos de desposesión, mecanismos control y vigilancia dignas de la idea del panóptico foucaultiano, con discursos de la ciudad jardín, ciudades inteligentes y funcionalismo. Todo adornado por ilustraciones creadas con inteligencia artificial.

Teniendo como ejemplo los gigantescos desarrollos urbanos en Medio Oriente, a los que se refieren como ciudades milagro y se han experimentado con la idea de ciudades inteligentes (en Abu Dabi), así como la gran cantidad de capital ocioso en el mundo, no es imposible que suceda. Por el contrario, las condiciones materiales están dadas para ello y se ha conformado una alianza de políticos conservadores, de regímenes autoritarios, empresas de alta tecnología e intereses del capital de Israel para ello, como señala Alberto Toscano. Tan sólo el nombre de a quienes apela el plan ha quedado grabado en 10 de los megaproyectos propuestos: El anillo periférico MBS (que lleva el nombre del potentado saudí Mohammed Bin Salman), la autopista central MBZ (que lleva el nombre de Mohammed bin Zayed Al Nahyan, gobernante de Abu Dabi), la zona de fabricación inteligente de Elon Musk, la Riviera e Islas artificiales Trump, entre otros.

A pesar de lo anterior, este proyecto políticamente aún no es viable por el enorme rechazo internacional que ha generado. Así como la condena a nivel mundial del genocidio sobre Palestina ha desgastado a diferentes gobiernos del mundo y la legitimidad del orden mundial liberal fue destruida en el camino.

En el caso de los capitales israelíes el hambre de desarrollo inmobiliario y apropiación de Gaza es más que presente. El ministro de Finanzas de Israel, Bazalel Smotrich, afirmó en septiembre en el Congreso de Renovación Urbana de Tel Aviv que la reconstrucción de Gaza traerá “una bonanza inmobiliaria”, pues “ya hemos hecho la fase de demolición…ahora necesitamos construir”. Además, de mencionar que Israel y EUA ya han “pagado mucho dinero por la guerra, por lo que necesitamos compartir porcentajes de las ventas de terrenos en Gaza.”

Con la participación de facto de Gaza en una zona verde, ocupada ya por Israel, y una roja, controlada por los palestinos, la posibilidad de desplazamiento y desarrollos inmobiliarios controlados por el Estado de Israel aumentan exponencialmente. Tan solo tomemos las recientes declaraciones del Jefe del Estado Mayor de Israel, Eyal Zamir, que menciona que la partición de estas zonas como la “nueva frontera” de Israel que le permite controlar la mayor parte de las zonas cultivables y la frontera con Egipto.

En estas zonas se construirían “comunidades alternativas seguras” (ASC, por sus siglas en inglés) donde se relocalizaría a la población de manera “voluntaria”. Y escribo entre comillas “voluntaria” porque en caso de que los palestinos no acepten, se recurrirá al punto 17 del Plan de Paz, que estipula que la reconstrucción y entrega de ayuda se realizaría únicamente en la zona controlada por Israel, es decir, la zona verde.

Es importante señalar que las ASC consistirían en viviendas tipo contenedor donde se alojarían hasta 20-25 mil personas, lo que de facto es crear guetos modernos, donde se divide a la población y se fragmenta el espacio de Gaza. Esto es altamente similar a lo que sucedió con los pueblos originarios en lo que hoy es Norteamérica, que fueron reducidos a pequeñas reservaciones por las fuerzas armadas de EUA en su expansión hacia el oeste.

Lo que hoy vemos en Gaza va pasos más allá de la estrategia de destrucción de barrios obreros para sólo el control social. Esto sólo sería una de las estrategias que el colonialismo de asentamientos (settler colonialism) aplica sobre toda una población nativa. Un colonialismo que se ha convertido en parte del proceso de acumulación capitalista basado en violencia, despojo y racismo. Procesos de acumulación primaria que resurgen con una escala y potencia inusitadas, replicando el modelo de desarrollo urbano de los regímenes autoritarios de Medio Oriente, y que buscan conectarse con otros grandes circuitos del capital, específicamente con el financiero e inmobiliario, para redondear la ganancia y la limpieza étnica de Gaza. Si esto tiene éxito, veremos sin duda la replicación de esta tragedia en el mundo.

Referencias:

Harvey, David. (2004). El nuevo imperialismo. Madrid: Ediciones Akal.

[1] David Harvey (2004) señala que la acumulación por desposesión es un tipo de mecanismo de acumulación originaria o primitiva del capital. Estos procesos de acumulación no desaparecieron, se han mantenido a lo largo de la existencia del capitalismo, pero en el presente siglo han cobrado una importancia enorme para el capitalismo.

Huir del capitalismo parece una tarea imposible, en especial si se desea hacer migrando lo más lejos que se puede de sus espacios más característicos: sus ciudades. Sin embargo, no sorprende que exista la idea romántica de que es posible escapar de él a un lugar paradisiaco, a una playa remota, a un pequeño poblado en el desierto, a un lejano lugar en las montañas, a una comunidad en la selva, el campo o incluso alguna lejana región en otro país, con suelo altamente barato o gratuito para adquirir una vivienda y sus propios medios de producción. La fantasía de que “los trabajadores pueden volver a una vida verdaderamente inalterada mediante la migración a alguna frontera” (Harvey, 2009, p.391) en la que se debilite el control del capitalismo ejerce sobre ellos.

Sin embargo, estas “fugas” del capitalismo una vez realizadas no son muchas veces más que trampas que terminan por atraer lo que se trataba de abandonar en primer lugar. Al recurrir a soluciones individualistas para enfrentar al capitalismo se actúa en total concordancia con la ética neoliberal, pues esto sirve como una “solución espacial” al capital para formar nuevos espacios y conquistar mercados. Al mismo tiempo que se abandona las respuestas políticas colectivas al capitalismo, recurriendo a la solución individualista (totalmente en concordancia a la ética neoliberal). Ahí está el ejemplo de quienes buscan asentarse en pequeños poblados alejados en las playas para tener una vida diferente, con la sensación de estar más cerca de la naturaleza, fuera del rigor del trabajo alienado y con una idea de emancipación. A veces incluso forman poblados nuevos que se asemejan a comunas (socialistas á la Fourier) con idearios hippies.

Como ejemplo de este imaginario tenemos a la película The Beach (2000) en donde un joven turista busca una isla secreta paradisiaca con una comunidad de viajeros que han dejado todo atrás, para vivir placenteramente, de forma autosuficiente y sin restricciones.^[1] Estos individuos, a pesar de sus ideales, no dejan de operar en la lógica del capitalismo. Nuevas mercancías, servicios, apropiación y transformación de la naturaleza, etc. comienzan a aparecer lentamente y se aceleran de acuerdo con la cantidad de inversión que cada individuo lleva a su lugar paradisiaco de preferencia. Paradójicamente, esta película que trato de retar una playa paradisiaca impoluta y alejada de la sociedad en la isla tailandesa de Ko Phi Phi Lee, causó un enorme daño ecológico en su producción y la catapulto a la fama, lo que llevo a convertirla en un sitio turístico visitado por miles de personas al año (Ewe, 2022), integrándola así al ciclo de acumulación capitalista.

Ahora, generalicemos un caso típico de las costas de México: una enramada donde sólo se permitía pernoctar o acampar por poco dinero, a turista aventureros o con pocos recursos, que en pocos años se transforma radicalmente en una serie de hoteles y restaurantes a pie de playa, no necesariamente beneficiando a sus ocupantes. Si la playa en cuestión resulta atractiva para clases medias altas que viajan desde distintas partes del país e incluso de otras latitudes, se genera una gran demanda de bienes y servicios. Aún más, algunos de ellos podrían decidir quedarse e instalar negocios que permitan tanto la vida propia (reproducción social) como la obtención de ganancias (acumulación capitalista).

Si bien pequeños, modestos, ecológicos, con ideas de comercio justo, el éxito de hostales o restaurantes en lugares de reciente llegada de las clases medias altas llama la atención del gran capital turístico, evidentemente por las ganancias extraordinarias que perciben estos pequeños capitalistas dada a la alta demanda, bajos costos de inversión inicial y sobre todo al monopolio de localización, pues no olvidemos que aún es imposible replicar la naturaleza de una playa, su ecosistema y su escenario, por lo que quien logre establecerse primero monopoliza dichos recursos naturales. Por ello, los grandes capitalistas eventualmente tratarán de hacer tratos, sociedades, comprar negocios o extender préstamos para poder participar de las ganancias de este nuevo mercado. Esta dinámica incluso puede ser impulsada por el gobierno para vigilar los procesos de colonización de la tierra de frontera o para controlar la expansión del capital. De tal forma, que logran eventualmente controlar el acceso a los “colonizadores” a la tierra barata o casi-gratuita de frontera.

Este proceso esbozado a grandes rasgos se puede verificar en México en la costa de Quintana Roo. Aldeas pesqueras como Playa del Carmen, pasaron a ser atractivos para el turismo de aventura, hippies y extranjeros en las décadas de 1970 y 1980, donde instalaron hoteles pequeños (Camacho, 2015) para posteriormente dar paso a enormes complejos turísticos multinacionales (como Mayakoba, Playacar y Grand Coral) a partir del impulso del “corredor turístico Cancún-Tulum” a mediados de los noventa y la apertura de la carretera Mérida-Cancún en 1993. El crecimiento fue tan explosivo que Playa del Carmen pasó de 737 habitantes en 1980 a 149 mil 923 habitantes en 2010 y a 304 mil 942 personas para 2020, posiblemente el crecimiento urbano más rápido en América Latina en su momento. Mientras que Quintana Roo, pasó de 88 mil habitantes en un territorio considerado de frontera en 1970 a 1.3 millones en 2010 y 1.8 millones en 2020, la mayor parte asentándose en el litoral que se encontraba despoblado.

Hoy este poblado ex pesquero y muchos otros forman parte la Riviera Maya, en donde se da un enorme proceso de urbanización que favorece sólo a los grandes empresarios ligados al turismo y genera enormes procesos de explotación y alienación de la población trabajadora que le da vida, al basarse en un modelo de salarios bajos para la prestación de servicios (Acuña & Medina, 2017). Así como genera un enorme impacto ecológico, pues el desarrollo turístico a lo largo de la costa de Quintana Roo se estima ha arrasado hasta con el 55% del manglar desde la década de 1970 (La Jornada, 1/2/2016).

Este mismo proceso hoy se reproduce desde Tulum hasta Holbox, con innumerables hoteles, hostales, restaurantes que están expandiendo el complejo turístico de forma acelerada, aumentando la desigualdad y afectando la conservación de la naturaleza. Todo bajo la fantasía de crear pequeños lugares paradisiacos alejados de las ciudades. No nos dejemos engañar. La idea de “huir” de la ciudad y con ello huir del capitalismo, termina funcionando al propio capitalismo que se mantiene y reproduce de formas novedosas. Le ayuda a generar una solución espacial a sus problemas de sobreacumulación del capital y a la falta de oportunidades de inversión que existen en las urbes; así como a liberar las tensiones sociales de tener personas sin trabajo o viviendo en condiciones precarias.

Huir individualmente del capitalismo que tanto se detesta no es una solución real, menos cuando las relaciones de producción capitalista mantienen su dominio global. Empezar por enfrentar el hastío de manera colectiva y organizada es la única posibilidad que tenemos para crear una sociedad diferente; recuperar lo político y, así, el camino a la verdadera emancipación.

Referencias

• Acuña, Carlos, & Salvador Medina. (2017). Riviera Maya: Sin derecho a la ciudad. Horizontal. https://salvadormedina.mx/wp-content/uploads/2021/01/Rivera-Maya-Sin-Derecho-a-la-Ciudad-.pdf

• Harvey, David. (2009). Espacios de Capital. Hacia una geografía crítica. Madrid: Akal.

• Camacho Lomelí, Rosalía. (2015). Urbanización turístico-costera desigual en Playa del Carmen, Quintana Roo (México). GeoGraphos [En línea]. Alicante: Grupo Interdisciplinario de Estudios Críticos y de América Latina (GIECRYAL) de la Universidad de Alicante. https://doi.org/10.14198/GEOGRA2015.6.77

• Ewe, Koh. 2022. “20th Century Fox to Finally Pay for Ruining That Thai Beach in ‘The Beach.’” VICE, September 14, 2022. https://www.vice.com/en/article/the-beach-film-location-thailand/

• La Jornada (1/2/2016). Norte de Quintana Roo perdió 55% de superficie de manglar en 40 años. Disponible en: http://www.jornada.unam.mx/2016/02/01/estados/026n1est

^[1] The Beach (2000) https://www.imdb.com/title/tt0163978/

A lo largo de mis años de trabajo me he encontrado con diversos personajes que buscan llevar a cabo algún tipo de proyecto urbano de infraestructura o edificaciones que, en muchas ocasiones, implica un alto costo social y económico, sin que terminen de cubrir alguna necesidad social. En general buscan crear algo “estético” para obtener el reconocimiento personal, ya sea del diseñador o del promotor (pudiendo ser un político o funcionario público). Son proyectos de egoísmo y vanidad, donde la funcionalidad es totalmente secundaria. También se impulsan para obtener un beneficio económico, tanto personal como de grupos que los rodean, donde el beneficio público es un adorno de las ganancias privadas.

En ocasiones, estos personajes logran obtener un cargo político o un puesto burocrático importante y comienzan a impulsar sus proyectos personales. De este modo, llegan a alcanzar lo que se ha llamado una captura institucional de una parte del Estado, es decir, se apropian del presupuesto público y de sus recursos humanos. Así pueden lograr que se construyan sus proyectos, a pesar de ser disfuncionales.

Normalmente quienes proponen este tipo de proyectos son arquitectos (el ejemplo más conocido es Calatrava); pero también hay grandes especuladores y políticos que tanto los proponen como los apoyan; y quienes son los más peligrosos de todos para el bienestar común. En México el caso más reciente y conocido es el proyecto para construir un centro comercial sobre la Avenida Chapultepec, diseñado por el arquitecto Fernando Romero y promovido principalmente por el abogado Simón Levy (en su calidad de funcionario público). Este fue cancelado tras una movilización de diversos sectores que consideraron correctamente como aberrante la privatización del espacio público.

No dudan en especular, engañar y mentir para lograr que sus proyectos se desarrollen. Probablemente lo más común que he llegado a escuchar de este tipo de personajes es el uso de un tipo de argumento de autoridad (o argumento ad baculum) : “…me encargaron realizar este proyecto y está autorizado por el presidente municipal (la gobernadora, el secretario, el presidente, etc)”… Para con ello obtener la autorización de diferentes partes de la burocracia, que no se opondrían al poder de una autoridad política, dado el riesgo que implicaría para sus empleos y carreras.

Además, suelen recurrir a una mezcla de engaños para sacar adelante su proyecto y pueda ejecutarse: “…ya nos reunimos con el área de conservación, la de obras, la de medio ambiente, etc. y todas ellas ya nos otorgaron el permiso, sólo falta que tú área (institución, organización, etc.) nos respalde…”

Este tipo de argumentos y engaños no son algo novedoso. Leyendo el libro de David Harvey, París, capital de la modernidad (Akal, 2008), me encontré que este tipo de estrategias fueron usadas por el barón Georges-Eugène Haussmann, que en el periodo del Segundo Imperio de Francia, fue designado por Napoleón III para llevar obras para modernizar París. Bajo la batuta de Haussmann se destruyó grandes partes de París, para ser remplazadas por grandes bulevares, edificios comerciales, habitacionales y a un gran desplazamiento de la población. Aún sin la completa aprobación de Napoleón III. Harvey (p. 14) lo describe muy bien en este pasaje:

“Según la leyenda que crea el propio Haussmann en sus Mémoires, el día en que prestaba juramento de su cargo, el emperador le presentó un mapa en donde estaban señalados con líneas de diferentes colores, según la urgencia de cada proyecto, los planes para reconstruir la ciudad. Según Haussmann, éste fue el plan que, con algunas ampliaciones, llevó fielmente a la práctica en las dos décadas siguientes.”

Haussmann utilizó el argumento de autoridad, que sostenía que el plan había sido no sólo autorizado, sino planeado por el mismo Napoleón III. De esta manera, difícilmente otras partes del imperio se opondrían a la ejecución de las obras. Harvey continua el mismo pasaje:

“No obstante, sabemos que esto es un auténtico mito. La realidad es que había habido una amplia discusión sobre este tema y, durante la Monarquía de Julio, se habían realizado esfuerzos concretos (dirigidos por Claude Rambuteau, prefecto de París desde 1833 hasta 1848) encaminados a modernizar la ciudad. Durante toda la década de 1840 se habían discutido innumerables planes y propuestas. El emperador, después de su elección como presidente en 1848, ya había mostrado su disposición hacia las iniciativas de renovación urbana y Berger, el antecesor de Haussmann, había empezado la tarea con decisión. Se estaban ampliando la Rue de Rivoli y la de Saint Martin, y ahí están para demostrarlo las fotografías de LeSecq y Marville, así como los mordaces comentarios de Daumier sobre los efectos de las demoliciones realizadas entre 1851 y 1852, un año antes de que Haussmann tomara posesión del cargo. Incluso el emperador había formado en 1853 una comisión bajo la presidencia del conde Simeon para asesorar sobre proyectos de renovación urbana. Haussmann sostiene que se reunía muy pocas veces y que sólo proporcionaba unos informes internos con unas recomendaciones banales e impracticables. La realidad es que esta comisión se reunía con regularidad y que elaboró un plan complejo y muy detallado que fue presentado al emperador en diciembre de 1853. Haussmann lo ignoraba de manera deliberada, aunque no se sabe lo que pudo influir en el emperador, el cual, por otra parte, le mandaba llamar con mayor frecuencia de lo que éste reconoce. El emperador también le había dado instrucciones, como respetar las estructuras de calidad que ya existieran o evitar las líneas rectas. Haussmann ignoró ambas observaciones. El emperador no mostraba mucho interés en las redes de suministro de agua o en la anexión de los suburbios, pero Haussmann tenía obsesión con esos dos temas y se salió con la suya. Sus Mémoires, que hasta la fecha han servido de base a la mayoría de los relatos, están llenas de engaños.”

Haussmann tenía su propio proyecto y su visión de la intervención en París, y no dudaba en esgrimir sus justificaciones basadas en el poder del emperador, al que solía ignorar en sus peticiones. El engaño formaba parte de su forma de gestionar los proyectos. Harvey concluye que su argumento de legitimación se basaba en la designación que le dio Napoleón III, para lo cual tuvo que crear una fantasía a su alrededor para sostenerla: que el emperador encabezaba una ruptura radical que llevaría a la modernidad de París.

“De cualquier forma, estas contradicciones de Haussmann resultan bastante reveladoras. Por encima del evidente egoísmo y vanidad, que no le faltaban, muestran, en parte, a qué se tuvo que enfrentar. Necesitaba crear alrededor de sí mismo y del emperador el mito de una ruptura radical, un mito que ha sobrevivido hasta nuestros días; demostrar que lo anterior era irrelevante, que ni él ni Luis Napoleón estaban de ninguna manera sujetos al pensamiento ni a la práctica del pasado inmediato. Esta negación realizaba una doble función: por una parte, cimentaba la idea del mito que era esencial para el nuevo régimen; por otra, afianzaba la idea de que no había alternativa al benevolente autoritarismo del Imperio. Los planes de las décadas de 1830 y 1840 que habían realizado republicanos, demócratas y socialistas eran impracticables y no merecían consideración. Haussmann ideó la única solución factible, aunque fuera factible simplemente porque estaba imbuida por la autoridad del Imperio.”

El caso de Haussmann es un pequeño recordatorio del poder que pueden llegar a tener los encargados de obras públicas basándose en engaños y argumentos no racionales, para llevar a cabo sus proyectos (de vanidad o de beneficio económico), sobre el bienestar común e incluso sobre la visión de los mismos políticos que los nombraron.

Finalmente, es necesario apuntar que este tipo de personajes, proyectos y capturas institucionales abundan en periodos de especulación inmobiliaria, en los que la codicia desatada por la obtención de ganancias extraordinarias facilita sus métodos. Esto genera conflictos en torno a dichos proyectos, que ponen de manifiesto una lucha de clases por el control de los espacios comunes de las ciudades.

Recientemente se publicó el libro “Hacer bien las reglas: técnica, política y burocracia de la movilidad en la Ciudad de México”, el cuál es una etnografía realizada dentro de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México en 2019. Esta es una etnografía atípica, pues son raros los estudios sobre el cómo funcionan las burocracias internamente y retratando su vida cotidiana. Además de que son aún más escasos los estudios de este tipo en México y a nivel de gobiernos locales.

No pretendo hacer una reseña del libro, ni una valoración del mismo (Aquí se puede leer una). Más bien me quiero plantear mi versión de cómo se logró llevar acabo esta etnografía para contextualizar su historia y sus resultados (en el libro las autoras explican su parte de la historia). Así como por otro derribar el prejuicio de un sector de la academia de trabajar con los gobiernos, y de los funcionarios públicos de trabajar con la academia.

En el año de 2018, me encontraba realizando el doctorado de Estudios Urbanos y Ambientales dentro del Colegio de México. Una de las clases que cursé, fue con la Dra. Verónica Crossa, quién nos hizo leer diversos estudios etnográficos relacionados con temas urbanos, muchos de los cuales son fascinantes. En ellos, se encuentra rica evidencia que sirve para contrastar con la teoría, así como para teorizar nuevas interpretaciones sobre la sociedad. El caso de Evicted: Poverty and Profit in the American City (Howard, 2016) o Sounding Out the City: Personal Stereos and the Management of Everyday Life (Bull, 2000) y Everyday law on the street: City governance in an age of diversity (Valverde, 2012), fueron etnografías que me permitieron contrastar mucho la realidad con la teoría que venía trabajando sobre la ciudad y el actuar de los gobiernos. Como el concepto de acumulación por desposesión de David Harvey que fácilmente se puede ligar con el estudio de Howard.

Esto es algo reconocido en parte de la investigación en ciencias sociales, pero que muchas veces es pasado por alto por diversas disciplinas como la economía en su versión más ortodoxa. Grandes ejemplos históricos de los estudios antropológicos los podemos encontrar incluso dentro de la economía política. Tómese por ejemplo los apuntes etnológicos de Karl Marx que realizó durante sus últimos años de vida (basados en la obra de Lewis Henry Morgan) que sirvieron a Engels para escribir “El origen de la familia, la propiedad privada y el estado”. Y que en tiempos recientes han servido para demostrar que Marx tenía concepciones sobre el medio ambiente, el colonialismo, sobre el sexismo y sobre el no determinismo de las sociedades, entre otros temas; tal como autores como Marcelo Musto, Kohei Saito y Kevin Anderson han escrito.

En ese mismo año, 2018, me pidieron trabajar con el nuevo equipo de la Secretaria de Movilidad de la Ciudad de México, lo que implicaba posponer indefinidamente mis estudios de doctorado. Durante el primer mes, note algunas prácticas de la burocracia local, como el fetichismo por el oficio, y división de grupos en función del trato o no con el público, que me sorprendió bastante. Ya había tenido experiencia como funcionario público dentro de dependencias federales, pero nunca con un gobierno local con estas peculiaridades. Mucho del comportamiento del personal me parecía digno de ser comprendido y teorizado; así como contrastar una serie de prejuicios contra la burocracia con la realidad de los trabajadores de las instituciones. Esto más allá del interés meramente académico, pues me parecía fundamental este entendimiento como una nueva administración que entró con la misión de transformar la política pública de la movilidad en la ciudad. Lo que a su vez implicaba transformar la misma estructura burocrática administrativa de la secretaria y retomando capacidades técnicas y operativas dentro de la administración pública, en lugar de que estas fueran privatizadas (mediante la contratación infinita de consultorías y sin capacidad de revisión al interior de la secretaria).

Por ello, me contacte con la Dra. Crossa para invitarla a realizar un estudio etnográfico dentro de la Secretaria de Movilidad. Para mi sorpresa, me comentó que estaba trabajando con la Dra. Alejandra Leal Martínez, a quién ubicaba algunos de sus estudios en torno a temas de transporte público y desarrollo urbano en la Ciudad de México, y planteo hacer el estudio con ella. Para mí resultaba una combinación ideal, pues se trataba de investigadoras que conocían los temas y, además, entendían la oportunidad única para ello.

Dado que las investigaciones no se realizan gratuitamente, el proyecto se lo presentamos al Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para su financiamiento. Se consiguieron unos pocos fondos que permitieron pagar algunos becarios para realizar el trabajo de campo necesario para la etnografía. Esto bajo el interés del BID de avanzar en la transformación institucional en torno a la movilidad de las ciudades mexicanas. Así se planteo un estudio que permitiera conocer las prácticas cotidianas y los conocimientos de los burócratas en distintos niveles de la jerarquía, prestando especial atención a las visiones que éstos tienen de su propio trabajo y de la institución de la que forman parte. Desestimando las valoraciones negativas de la burocracia y la administración pública, para generar una serie de recomendaciones para la transformación de la institución.

Los primeros resultados de la etnografía, plasmados dentro del libro, mostraron una enorme división entre las áreas dedicadas a tratar con el público (tramites de licencias, placas, etc.) y servicios de transporte público, y entre las áreas dedicadas a la planeación y política pública, entre otros hallazgos. Algo que se contrastaba como una diferencia entre lo político y lo técnico, que generaba tanto una división laboral, como una física entre las áreas. Haciendo los proyectos transversales lentos de realizar e ineficientes, por la falta de comunicación y recelo entre las áreas, que se traducía en una gran comunicación vía oficios.

Dicho hallazgo se utilizó para que durante la administración se realizaran acciones que rompieran dichas barreras y que coincidían justo con los cambios que se estaban realizado internamente (reorganización institucional, cambios espaciales del edificio, de formas de las reuniones, de comunicaciones, etc.). Era importante romper esta idea dicotómica, pues lo político requiere técnica para llevarse a cabo (tanto en forma como en contenido), y lo técnico no es neutro: todas sus decisiones tienen una implicación política (menor o mayor). El resultado cerrar dicha brecha tuvo efectos prácticos, en la generación de proyectos que involucraban a todas las áreas, por lo que se convirtió en una institución que se volvió muy dinámica tanto horizontal como verticalmente. Esto permitió realizar una enorme cantidad de proyectos en poco tiempo. Lo cual además permitió enfrentar de manera inesperada las crisis de la pandemia y los diversos incidentes del metro.

La publicación de la etnografía en la forma de un libro, a pesar de haber pasado ya 5 años, resulta muy valiosa. No sólo por su excepcionalidad dentro de los estudios etnográficos, sino por que es una muestra de que la academia debe de acercarse a su objeto de estudio (suspendiendo los prejuicios que puedan tener). Aún existe muchos académicos que tienen una visión anti estatal y anti burocrática (altamente neoliberal), y realizan investigaciones sobre los gobiernos y los estados sin jamás haber puesto un pie en una oficina gubernamental o haber entrevistado a un burócrata; mucho menos en tratar de contratar qué consiste su trabajo y contrastar sus teorías al respecto. Trabajos que en muchos sentidos resultan en ser solamente ideológicos y con una alta carga política de derecha.

Recientemente, en la presentación del libro, el Dr. Antonio Azuela mencionó que en su tiempo de funcionario público el probablemente no hubiera permitido entrar a investigadores a sus oficinas a hacer un estudio de este tipo. Aunque hoy reconoce la valía del mismo. Este comentario me parece relevante, porque dentro de muchos funcionarios públicos existe también una idea de secrecía, de guardarse de los ojos públicos y de la evaluación externa. Al mismo tiempo, que buscan reconocimiento y valía por su trabajo de forma externa. Una contradicción. Por lo cual, este libro también demuestra que la burocracia no debe de ser secreto, ni para el público, ni para la investigación científica. Si bien el libro no muestra los resultados en el trabajo dentro de la Secretaria de Movilidad, los funcionarios públicos podrán reconocer problemáticas y diversas formas en que se abordaron.

Finalmente, como mencionan los autores, también espero que esta investigación sirva para comprender el actuar de la burocracia y los límites del Estado. Al igual que para realizar teorías más fundamentadas sobre el Estado que puedan derivar en cursos de acción viables para la mejora de la sociedad. Y abandonar los paradigmas antiestatistas y antiburocráticos de corte neoliberal aún persistentes en el país.

Referencias

• Bull, Michael. Sounding Out the City: Personal Stereos and the Management of Everyday Life. Oxford: Berg Publishers, 2000.

• Desmond, Matthew. Evicted: Poverty and Profit in the American City. New York: Crown Publishing Group, 2016.

• Engels, Friedrich. El origen de la familia, la propiedad privada y el Estado. Traducido por Wenceslao Roces. México: Ediciones Era, 1974.

• Los apuntes etnológicos de Karl Marx, trad. José María Ripalda (Madrid: Siglo XXI / Editorial Pablo Iglesias, 1988)

• Valverde, Mariana. Everyday Law on the Street: City Governance in an Age of Diversity. Chicago: University of Chicago Press, 2012.

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Es posible aseverar que existe una crisis en la planeación urbana de la Ciudad de México (y en general, en todo el país) desde hace un par de décadas, que se refleja no solo en planes no cumplidos, sino también en múltiples conflictos sociales. El libro Ciudad de México. Inercias urbanísticas y proceso constitucional (Azuela et al., 2020) plantea que esta crisis es una de legitimización de la planeación en la Ciudad de México debido a las contradicciones entre la política de planeación urbana y el entramado normativo que la rige. Dicha contradicción se localiza específicamente entre la planeación comprensiva de los programas de desarrollo urbano tradicionales, basados en zonificaciones, usos de suelo, altura, infraestructura planeada, con horizontes de largo plazo, etc. y la planeación estratégica de los grandes proyectos inmobiliarios, como grandes rascacielos o zonas especiales de desarrollo con horizontes temporales de corto y mediano plazo que utilizan arreglos legales especiales para que llevarse a cabo. Esto se debe a que para el segundo tipo de planeación se han creado mecanismos legales de flexibilidad para evitar las discusiones públicas y facilitarlos (como polígonos de actuación o transferencia de potencialidades). De este modo, se evitan modificaciones al primer tipo de planeación, que requieren ser aprobadas por el congreso local (un sistema de representación democrática).

El resultado de esta contradicción es que ante los habitantes de la ciudad y de la opinión pública, los desarrollos inmobiliarios realizados fuera de la planeación comprensiva están rompiendo (legal o ilegalmente) las reglas preestablecidas por el plan de desarrollo y, por ello, son ilegítimos. Además, cuanto más se multiplique los desarrollos realizados mediante la planeación estratégica, el plan de desarrollo urbano se considerará que no cumple con su objetivo original; por lo cual también se deslegitima como un mecanismo de planeación urbana de largo plazo tanto para los habitantes como para los desarrolladores inmobiliarios. Al respecto señala:

“Así, la imagen pública que tiene el régimen urbanístico en la Ciudad de México es la de un conjunto de planes en los que la ciudadanía se ha empeñado en participar y que, sin embargo, son sistemáticamente modificados mediante procedimientos que carecen de toda legitimidad porque se dan al amparo de esos procedimientos [legales] extraordinarios. No es sólo que a vece tales instrumentos se usen de manera fraudulenta, de manera que no quede duda de que se trata de auténticas infracciones a los planes, también lo es que en la propia ley permite que a través de estos se autoricen proyectos que en principio no están previstos en los programas.” (Azuela, 2020, p.34)

Del mismo modo, se traduce en una serie de conflictos entre el gobierno, los desarrolladores y la población en donde se insertan los proyectos inmobiliarios, que pueden derivar en manifestaciones, conflictos políticos y judicialización del mismo conflicto. En estos conflictos se alían de forma diferenciada los distintos niveles de gobierno, los llamados desarrolladores inmobiliarios y los habitantes locales, dándose múltiples combinaciones como: desarrolladores versus habitantes locales; alcaldías versus gobierno central; alcaldías versus desarrolladores; gobierno central versus desarrolladores y alcaldías, entre otras.

La consecuencia de las contradicciones en la planeación urbana y sus conflictos derivados es una deslegitimación de todas las políticas públicas enfocadas en el desarrollo de proyectos inmobiliarios y de grandes infraestructuras públicas. Por lo cual, como respuesta ha surgido cambios como la creación del Instituto de Planeación Democrática y Prospectiva con la nueva Constitución de la Ciudad de México de 2017) o la ventanilla única y los procesos de consulta vecinal, entre otros mecanismos.

Cabe aclarar que esta interpretación de los conflictos en la planeación urbana en la Ciudad de México está basada en el derecho urbanístico y en la planeación urbana democrática. Y ambos enfoques suponen de fondo que el capitalismo y la democracia representativa pueden coexistir sin contradicciones. Una visión que capta el conflicto social entre los capitales inmobiliarios, el Estado y la población; aunque no lo distingue como un conflicto de clase (dado el tipo de enfoque en que está basada esta lectura social), sino como un problema de órdenes legales a ser resueltos para recuperar la legitimidad de la planeación.

En este sentido, si se realiza una lectura desde la economía política, es posible capturar con más precisión la contradicción inherente de los modelos de planeación, derivado de cambios en el modelo productivo, lo que permite establecer que efectivamente sí existe un conflicto de clases, no sólo conflictos sociales específicos derivados de modelos legales. Una planeación que además requiere ser recuperada para asegurar un futuro diferente para la Ciudad de México.

En primer lugar, es importante subrayar que la planeación urbana comprensiva busca proyectar y construir a largo plazo una ciudad, la cual refleja ciertos concesos mínimos sobre este futuro (de los poderes económicos y políticos), así como las reglas de lo que es posible hacer para que el capital inmobiliario se desarrolle. También implica una idea de vida para el proletariado, la clase media y la propia burguesía. Ya sea en la forma de barrios residenciales, unifamiliares, mixtos, unidades habitacionales sociales, etc., con toda la carga ideológica asociada a ello (como la idea de una familia nuclear con un hombre proveedor y de segregación espacial). Esto crea una ilusión de estabilidad (del presente y del futuro), al menos en lo que respecta al espacio construido y las comunidades que lo habitan. Una que además da certidumbre a los inversores privados para realizar desarrollos inmobiliarios de manera legitima (de acuerdo con el plan).

Es un tipo de planeación inspirada en el keynesianismo, en la cual el gobierno interviene en el espacio urbano y provee lo necesario para su funcionamiento en términos de infraestructura y de facilitación de la construcción de vivienda, industria y diversos servicios. Este tipo de planeación tenía cierta legitimidad en la medida que los planes se fueron materializando, ya fuera con la provisión de infraestructura y servicios públicos, o con la inversión privada alineándose a las reglas del plan. Sin duda, esto requiere que el gobierno tenga suficientes recursos provenientes de una buena recaudación y la inversión inmobiliaria sea relativamente lenta y de bajas ganancias. Un modelo en que el desarrollo inmobiliario sigue a la inversión pública, la cual crea las condiciones y de servicios generales para la producción (Garza, 2013), que permitan la acumulación capitalista de largo plazo.

En la Ciudad de México este modelo se aplicó durante algunas décadas, al menos entre 1940 y 1980, cuando la centralización política y económica del país hacia invertir al gobierno federal y local gran cantidad de recursos en infraestructura, servicios, industria y vivienda. Modelo que tenía como contraparte, el desarrollo informal de grandes áreas de la ciudad.

No obstante, la planeación comprensiva, no estaba exenta de injusticias o fuera de la lucha de clases. Hay ejemplos en todo el mundo, como el urban renewal (renovación urbana) en EUA que se enfocó en barrios negros y marginados para ser demolidos y desplazadas sus poblaciones, o bien, la zonificación racista. Como señalaba, la planeación comprensiva refleja ciertos consensos mínimos del poder económico y político y estos pueden estar totalmente dominados por segregación de clases, racismo y sexismo, ya que sin funcionales para el sistema económico. Algo que Lefebvre (1974) criticaba fuertemente para el caso francés.

Como mencionaba, este tipo de planeación, sus métodos y teorías, fue funcional y se legitimó mientras el modelo de acumulación capitalista (de inspiración keynesiana) funcionó, pero cuando su base económica falló, este sufrió una crisis de la cual no se ha recuperado. García Linera (2025, p.11) bien señala que “todo indica que las teorías sobre el Estado funcionan parcialmente en momentos de estabilidad social. Sus hipótesis quedan arropadas por la regularidad predecible de los acontecimientos. Pero se desmoronan en los tiempos de inflexión histórica, y es cuando develan sus inconsistencias.” Las crisis económicas y políticas de las décadas de 1980 y 1990 develaron las inconsistencias de la planeación comprensiva. Dejó de ser funcional, ya que los planes urbanos no se cumplieron a cabalidad ante la falta de inversión del Estado, con lo que su legitimidad quedo en entredicho. A pesar de ello, aún muchos defienden este tipo de planeación y su legado normativo aún presente, debido a que da la ilusión de cierta certidumbre en especial en barrios de clase media y alta. Por lo que estos instrumentos legales de plan comprensivo aún existen y se suelen promocionar y defender, incluso por las mismas comunidades en donde tienen aplicación.

El giro neoliberalista transformó la idea de planificación urbana en todo el mundo. Es aquí donde entra en juego la planeación estratégica, que busca adaptarse a los designios del mercado, el proyecto debe poder desarrollarse por la iniciativa privada, por el mercado. Un tipo de planeación que erosiona la idea del plan de largo plazo (que incluso se considera obsoleto en términos de la ilusión de futuro que proyectaba) y, con ello, su legitimidad.

Aquí cobra una inusitada importancia el capital inmobiliario, actualmente subsumido por el capital financiamiento, que busca cualquier oportunidad para sobrepasar los limites legales que se le imponen en la búsqueda de la explotación máxima del espacio urbano (tanto público como privado). Para este tipo de capital la planeación comprensiva es una barrera a la acumulación, por lo que es lógico que trate de superar dichas barreras, sea legalmente al recurrir a instrumentos legales existentes, promoviendo nuevos arreglos jurídicos o violándola directamente mediante la corrupción. La planeación estratégica es ideal para el capital inmobiliario que busca continuar con su proceso de acumulación lo más rápido posible, ya que está sujeto a los ritmos de capital financiero que imponen velocidades mayores para obtener retornos de la inversión que en el modelo anterior.

En el contexto económico actual de México (y de gran parte del mundo) el poder del capital inmobiliario se basa en los enormes recursos que le provee el capital financiero, el cual los canaliza a este sector ante la falta de otro tipo de oportunidades productivas o de acumulación. No hay, por ejemplo, una revolución tecnológica autóctona o industrias en crecimiento. De ahí la búsqueda de la extracción de rentas de los espacios urbanos, lo que genera dinámicas de exclusión y gentrificación mediante mecanismos de desposesión del espacio urbano común en beneficio privado (acumulación por desposesión[1]).

Esta dinámica dinamita la ilusión de estabilidad del plan a largo plazo y provoca conflictos en distintas escalas espaciales, entre diferentes clases sociales e incluso intercalase dentro de la propia burguesía. En especial cuando la planeación vigente le resulta altamente restrictiva para continuar sus procesos de acumulación.

El capital inmobiliario genera un conflicto de clases contra el proletariado, el llamado sector de “clase media” y algunos segmentos de la pequeña burguesía en su búsqueda de espacios urbanos para desplegarse. En algunas ocasiones, incluso el conflicto escala al chocar con otro tipo de capitales como el industrial, por la disputa de espacios. Como también choca con el gobierno que trata de evitar conflictos limitando su expansión del sector inmobiliario para mantener el estatus quo de gobernabilidad dentro del capitalismo.

Los barrios proletarios parecieran ser más endebles ante los asaltos del capital inmobiliario, pero al ser muchas veces propietarios (debido al modelo de desarrollo informal de la Ciudad de México) y estar en zonas que requieren mucha inversión para su mejoría, resulta más difícil que lo sufran. Aunque no imposible, el capital inmobiliario puede recurrir a procesos de gentrificación para erosionar la resistencia en especial en barrios donde la mayor parte renta su vivienda. En los (mal) llamados pueblos originarios, la defensa implica recurrir a ideas identitarias y se dan alianzas interclase del proletariado con la burguesía local.

En donde más se presenta el conflicto interclase es en barrios de clase media y con población perteneciente a la burguesía. Al ser barrios con buena infraestructura, localización y servicios, suelen tener precios del suelo altos, que resultan atractivos para el capital inmobiliario. Es en estos lugares donde también hay más resistencia generada mediante mecanismos legales, ya que las poblaciones tienden a conocer la normativa y tener más recursos económicos para entablar litigios y/o relaciones sociales para acceder a todo tipo de recursos. Esto no implica que no sucedan situaciones similares, en barrios proletarios ni que los reclamos de un sector de la burguesía frente al capital inmobiliario no sean legítimos.

Los conflictos de clase que describo se producen ante la expansión del capital inmobiliario, sea porque detecta una oportunidad para ello o porque alguna institución gubernamental lo promueve para fomentar al mismo capital inmobiliario dentro de una zona de la ciudad con diferentes propósitos, como puede ser la creación empleos, el fomento de construcción de vivienda, el turismo, etc.

Para poder legitimarse, este tipo de planeación recurrió a la ideología neoliberal, de que solo el sector privado puede cubrir las necesidades de la población y que el gobierno no puede hacerlo. Esto aplica para todo tipo de construcciones y servicios: vivienda, ocio, salud, agua, etc. Este es lo que ha permitido ligar los intereses del desarrollo inmobiliario con las necesidades de la población, a pesar de sus enormes efectos negativos y conflictivos. La vivienda como bien de consumo y los desarrollos inmobiliarios como proveedores de esta. Un discurso ideológico para ocultar los conflictos de clase que este tipo de enfoque de planeación genera, pero que no puede evitarlos.

Es así como la planeación estratégica genera más deslegitimación de la planeación urbana en su conjunto. Se difunde la idea de que ésta responde a la colusión del Estado con el sector privado y no en la búsqueda de interés general de la sociedad. Dando como resultado una crisis en la planeación urbana de largo plazo, derivada de la lógica de acumulación del capital inmobiliario, así como mayores conflictos sociales que difícilmente se modificarán solo con cambios legales y administrativos.

Esta crisis no implica que se deba de abandonar la planeación urbana, sino todo lo contrario: debe de reconstruirse por completo con un enfoque democrático y popular, al ser ésta una de las grandes herramientas que realmente permitirá afrontar y resolver las grandes crisis actuales y futuras de la Ciudad de México (y del país), como la crisis medioambiental o las enormes desigualdades económicas.

Como sostiene Arboleda (2021, p.19): “Uno de los elementos cardinales de la planificación es precisamente el hecho de que no solamente está orientada hacia el futuro, sino que despliega los instrumentos técnicos del aparto estatal -leyes, estatutos, planos, dispositivos regulatorios, censos, etc. – para realizar concretamente ese futuro. Es precisamente debido a ese carácter prospectivo que … [es] un modelo de asignación de recursos que opera de manera ex ante….”

Y esto es justo lo que se debe recuperarse, la planeación y el papel del Estado, a favor de la emancipación del proletariado y en contraposición a los designios del capital inmobiliario.

Referencias:

• Arboleda, Martín. (2021). Gobernar la utopía: Sobre la planificación y el poder popular. Buenos Aires: Caja Negra Editora.

• Azuela, A., González, L. y Saavedra, C. (dirs.). (2020). Ciudad de México: Inercias urbanísticas y proceso constitucional. Centro de Investigación y Docencia Económica.

• García Linera, Álvaro. (2025). El concepto de Estado en Marx: Lo común por monopolios. México: Akal.

• Garza, Gustavo. (2013). Teoría de las Condiciones y Los Servicios Generales de Producción. México: El Colegio de México.

• Harvey, David. (2012). Rebel cities: From the right to the city to the urban revolution. Lomdos: Verso Books

• Lefevbre, Henri. ((1974)2017). La producción del espacio. Madrid: Capitan Swing.

[1] David Harvey identifica la gentrificación como parte de los mecanismos de acumulación por desposesión, toda vez que expulsa a comunidades enteras de un espacio construido en común (el espacio físico, de servicios, los lazos comunitarios) para vender ese espacio en favor de clases de mayores ingresos (Harvey, 2012, p.18).

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En la segunda parte del siglo dieciocho, Karl Marx escribía en El Capital: “Indirectamente, Inglaterra ha exportado el suelo de Irlanda, sin dejar siquiera a sus cultivadores los medios para reemplazar los constituyentes del suelo agotado.”[1] Líneas utilizadas para argumentar como la agricultura capitalista industrial extrae recursos naturales de un territorio, hasta degradarlos por completo, sólo para beneficio de otro territorio. Es decir, escribía de un desequilibrio entre la producción agrícola, en dónde se consume ésta y el agotamiento consecuente de las propiedades naturales del suelo utilizado para la agricultura, dentro de un marco de extracción del excedente del productor.

A contrasentido de lo que se podría pensar, Marx sí tenía una visión sobre la ecología y el capitalismo. Una que poder ser muy útil para analizar diversas problemáticas ambientales, incluyendo los mal llamados “desastres naturales”, como el caso del sismo del 19 de septiembre de 2017 (19s) en la Ciudad de México − aunque no parezca obvio a primera vista. Un desastre que se hacer necesario analizar desde esta óptica, para comprender sus causas y así definir una ruta de largo plazo que permita garantizar el futuro de la ciudad, y a sus habitantes su derecho a vivirla en equidad.

El metabolismo socio-natural y su fractura, un breve resumen

Si bien el marxismo clásico no desarrollo a detalle o como problemática central la cuestión ecológica, la relación de la sociedad con la naturaleza no les era indiferentes ni a Marx ni a Engels. En sus obras es posible encontrar muchos pasajes al respecto, describiendo dicha relación, sus efectos y haciendo esbozos teóricos, los cuales se han utilizado para refinar una visión ecológica de la economía política, tal como lo ha hecho John Bellamy Foster.[2] Para ello se ha basado en el concepto de fractura o ruptura metabólica trazado por Marx. Dentro de El Capital se menciona la existencia de una interacción metabólica entre el hombre y la naturaleza. Una interacción que consiste en la existencia de un intercambio de energía y materia entre sociedad-naturaleza, a través del trabajo, que permite subsistir al ser humano.[3]

En este sentido, la interacción puede ser tanto armónica, como destructiva para ambos. Si lo que se consume del campo se desecha en el mismo sitio, como abono, es posible generar un ciclo sostenible de producción agrícola a lo largo del tiempo que permita producir y vivir a la sociedad por tiempo indefinido sin dañar a la naturaleza. Sin embargo, bajo el modo de producción industrial capitalista, hay un impulso a la concentración espacial de la actividad económica y de personas en ciudades, por lo cual hay una fractura en el metabolismo al extraer recurso del campo (suelo, energía, agua, etc.) para abastecer a dichos espacios. Y en estos últimos, los residuos de la producción y del consumo se concentran y/o son desechados sin ninguna visión de restitución, lo que también genera problemas ambientales a la misma población que los habita. Así, hay una fractura en el metabolismo socio-natural que tanto fomenta la degradación del suelo del campo, como crea problemas ambientales, los cuales impiden al capitalismo ser sostenible por sí mismo. Además de la explotación misma del trabajo en dicho proceso.

Esta fractura puede llevar a una crisis en el capitalismo, tanto por agotamiento de recursos del campo como por dañar a la misma sociedad. La forma de evitarlo ha sido el impulso de desarrollos tecnológicos, con el fin de aumentar el rendimiento del suelo de forma artificial en gran escala y/o reducir algunas consecuencias ambientales negativas. No obstante, la tecnología tiene sus límites y eventualmente puede volver a presentarse agotamiento del suelo. Marx menciona específicamente “Todo progreso en la agricultura capitalista es un progreso en el arte, no de robar al trabajador, sino de robar al suelo; todo progreso en el aumento de la fertilidad del suelo durante un cierto tiempo es un progreso hacia el arruinamiento de las fuentes duraderas de esa fertilidad ... La producción capitalista, en consecuencia, sólo desarrolla la técnica y el grado de combinación del proceso social de producción socavando simultáneamente las fuentes originales de toda riqueza: el suelo y el trabajador”.[4]

De acuerdo con la línea de razonamiento marxista, para terminar con dicha situación insostenible en el largo plazo y lograr un desarrollo harmónico con la naturaleza, se requeriría “gobernar el metabolismo humano con la naturaleza de una manera racional”[5] para poder así realizar actividades con el mínimo de energía y en condiciones dignas y apropiadas. En síntesis, esto implicaría no sólo la socializaran los medios de producción, sino una producción racionalmente planificada para mantener el equilibro del metabolismo socio-natural.

La fractura metabólica en la Ciudad de México y los sismos

La ciudad se fundó sobre islotes rodeados de cinco lagos dentro de un valle, en la cual los antiguos Aztecas y otras tribus parecerían haber establecido cierto dominio de las fuerzas de la naturaleza al adaptarse y controlar los mismos lagos. Por ejemplo, urbanizaron los islotes, desarrollaron chinampas para la agricultura, calzadas, acueductos y construyeron diques para evitar inundaciones, como el albarradón de México-Tenochtitlán que por igual permitía separar los lagos de agua salada y dulce. Posterior a la conquista española, los lagos se volvieron un riesgo para los colonizadores (no necesariamente para la población indígena[6]), pues inundaron la ciudad en los años de 1555, 1580, 1604, 1607 y 1629. Esta última fue la más grande y mantuvo parte de la ciudad bajo el agua por 5 años. Así, so pretexto de representar un peligro, los lagos fueron desecados al conducir el agua de ellos fuera del valle en los siglos posteriores, tanto por españoles y las élites locales que los apoyaban, como por la república independiente.[7]

Esto generó una fractura del cicló del agua (lluvia, escurrimiento e infiltración, acumulación en lagos y ríos, escurrimiento al océano, evaporación y lluvias), una fractura en el metabolismo socio-natural que no fue un error casual o de planeación. Esta también fue parte de un proceso de apropiación de la naturaleza para la implantación de nuevas técnicas productivas, para la generación de valor y acumulación de riquezas por parte de las clases gobernantes en cada época, ya sea en la colonia (como parte de la acumulación originaria) o en la república independiente (como parte de un capitalismo en desarrollo). Liberar al valle del agua fue lo que permitió asegurar la producción de suelo barato para urbanizar o para actividades agrícolas. Un proceso en que las elites, los grandes terratenientes y empresas se vieron beneficiados no sólo al apropiarse del suelo, también al liberarse de riesgos que detuvieran sus procesos productivos. Si bien, desde los aztecas se había alterado el cicló del agua, es más difícil sostener que haya generado una fractura metabólica, dado que su dominio de la naturaleza era más bien adaptativo a la misma y contenido dentro de la misma cuenca, a diferencia de lo sucedió a partir de la conquista española.

La desecación se llevó hasta sus últimas consecuencias durante el siglo XX, cuando el país tuvo un gran crecimiento económico y población concentrado en la misma Ciudad de México, tanto en el porfiriato como en el periodo post revolucionario. Un hecho que quizás sea una de las grandes devastaciones ecológicas producidas en la historia de la humanidad.

Esta gran transformación ambiental fue parte esencial del proceso de acumulación de capital local en el siglo XX, ya que permitió obtener tres ventajas. Por una parte, facilitó crear suelo barato y el de mejor localización fue fraccionado para obtener ganancias del desarrollo inmobiliario, como fue la creación de diversas colonias formales: Roma, Condesa, Tacubaya, del Valle entre otros. Por otro lado, el suelo barato de peor calidad o, y sin valor agrícola, se le permitió ser urbanizado por las personas de más escasos ingresos, como una forma barata de dotarlos de vivienda sin tener que redistribuir las ganancias capitalistas, como en el caso de ciudad Nezahualcóyotl.[8] Finalmente, esto permitió a su vez la creación de un gran mercado local, de una ciudad que facilita la realización de muchas de las mercancías producidas localmente ­ — bajo una política económica centralista —. El crecimiento de la ciudad fue tal en este periodo, que paso de tener aproximadamente un millón de habitantes en 1919 a más de 21 millones en 2020, contando su área conurbada. Población que termino asentada en buena medida en donde existían los antiguos lagos, impermeabilizando la superficie con infraestructura y edificaciones.

El resultado, en una primera fase de largo aliento, ha sido la ruptura total del ciclo del agua en el valle de México. Lo que llueve ya no se acumula como lagos, la mayor parte es desaguado del valle rápidamente mediante una gran red de canales y drenajes subterráneos. A lo mucho el 16% de lo que llueve se logra infiltrar al subsuelo para recargar los acuíferos.[9]

Dicha fractura metabólica además hace proclive a la ciudad a sufrir desastres a raíz de sismos como un efecto secundario e imprevisto.[10] Aproximadamente la mitad de la población de la metrópolis habita sobre la cuenca de los ex lagos, sobre un subsuelo suelo arcilloso, producto del ciclo hídrico del valle por millones de años; que tiene como característica amplificar las ondas de los sismos y sus daños. Por dicha razón, los edificios colapsados por el sismo 19s se concentraron en la zona ex lacustre, una situación que había sucedido también durante el sismo de 1985.[11]

Esta fractura metabólica no queda sólo ahí, existen otros procesos actuales que la exacerban y el impacto de los sismos. Para abastecer de agua a millones de personas diariamente, se recurre principalmente a los acuíferos locales, de donde proviene el 60% del agua que se consume.[12] A una extracción continua de agua del subsuelo. Esta extracción es necesaria para mantener a la metrópolis, ya que sin el agua que sustente la vida, simplemente se generaría una crisis que alteraría el ciclo de acumulación de capital.

La misma extracción de agua hoy es tal que los acuíferos subterráneos se consideran sobre explotados, ya que se extrae el doble de agua más de lo que se infiltra,[13] lo que genera efectos indirectos como hundimientos de las edificaciones construidas. Así como son causa del surgimiento de fracturas y grietas,[14] producto de la compactación del suelo, ante la pérdida de agua subterránea. Lo cual incrementa la vulnerabilidad de vastas zonas de la ciudad, como sucedió en zonas de Iztapalapa, Tláhuac y Xochimilco con el sismo del 19s.

Este desbalance hídrico del Valle de México explica la causa de los desastres ante los sismos. Fracturas que son parte de los procesos de acumulación de capital, de producción del suelo para la generación y el mantenimiento de un gran mercado urbano en el cual se puede realizar y distribuirse la plusvalía.

Las limitaciones que impone a futuro esta fractura metabólica del ciclo del agua en la Ciudad de México se consideran que pueden ser superadas con el impulso de desarrollos técnicos cada vez mayores, como con grandes infraestructuras hidráulicas o extracción de agua de pozos a grandes profundidades (como lo ha contemplado CONAGUA[15]). Por ello, hoy la ciudad también se abastece de las cuencas del Lerma y del Cutzamala, pero esta acción ha llevado a la fractura del metabolismo socio-natural a nuevas escalas. Hoy se puede comprobar ante la erosión que sufre tanto la cuenca del Lerma y del Cutzamala, y de las enormes necesidades energéticas que requiere para funcionar dichos sistemas. Tampoco el extraer agua de pozos a grandes profundidades es una solución, ya que la formación de estos yacimientos responde a procesos de cientos o miles de años, por lo cual no hay posibilidades de que tengan una recarga natural rápida una vez agotados.

A la par, se ha pensado que se puede disminuir la vulnerabilidad de la ciudad a sismos mediante mejoras tecnológicas en la construcción de edificaciones como sucedió posterior al sismo de 1985. Mas esta ruta solo refuerza el proceso sin reducir la fractura del ciclo del agua y que por el contrario, la agrava. Mayores densidades de población demandaran mayores cantidades de agua con todas sus consecuencias negativas, si algo no se hace antes. La densificación poblacional tiene sus límites, más cuando está dirigida por el capital inmobiliario que busca sólo su beneficio sin importar el bienestar de la población a largo plazo.[16]

De la fractura metabólica al derecho a la ciudad

La ruptura del ciclo del agua en la Ciudad de México se ajusta muy bien al pasaje escrito por Marx respecto a los desequilibrios que genera el modo de producción capitalista sobre la relación sociedad-naturaleza. Aunque con implicaciones más profundas. Dicha fractura hoy no sólo genera problemas de sostenibilidad a futuro en la ciudad y sus alrededores, también es lo que permite el desarrollo de los mal llamados “desastres naturales”; que son en realidad generados socialmente. Este proceso pone en entredicho la viabilidad misma de la ciudad y la vida de sus habitantes, en especial de los más vulnerables que suelen ser los más pobres. Por ello, es necesario tanto superar el proceso de acumulación generador de la misma fractura metabólica y desigualdades económicas, como crear un desarrollo harmónico que permita mantener el equilibro del metabolismo socio-natural con el ciclo del agua. La lucha por el derecho a la ciudad, por una ciudad en la que todos puedan gozar de las ventajas que otorga la urbe de forma democrática, también implica un desarrollo ecológico. Si es que deseamos mantener la ciudad.

[1] Se utiliza la traducción de Foster (2000, p. 253). La edición de Siglo XXI Editores se traduce el pasaje como: “Desde hace siglo y medio Inglaterra exporta indirectamente el suelo de Irlanda sin otorgar a sus cultivadores ni siquiera los medios para remplazar los componentes de aquél”. Marx ([1867]1995, p. 879).

[2] Foster, John Bellamy. (2000). La ecología de Marx. Materialismo y naturaleza. España: El Viejo Topo.

[3] El concepto de metabolismo no es exclusivo del marxismo y tiene que ser entendido más como una metáfora útil para la investigación, ya que no es un concepto medible en estricto sentido. Por ello, en la década de 1960 se acuño el concepto de metabolismo urbano por Wolman, A., 1965. The metabolism of cities. Scientific American 213 (3). Este ha dado lugar a la creación de distintas herramientas para analizar los flujos de energía y materia y su relación con las ciudades de forma cuantitativa. Una revisión de la literatura reciente se encuentra en Zhang, Yan. (2013). Urban metabolism: A review of research metodologies. Enviromental Polution Vol. 178. https://doi.org/10.1016/j.envpol.2013.03.052

[4] Se utiliza la traducción de Foster (2000, p. 241). La edición de Siglo XXI Editores se traduce el pasaje como: Y todo progreso en la agricultura capitalista no es sólo un progreso en el arte de esquilmar al obrero, sino a la vez en el arte de esquilmar el suelo; todo avance en el acrecentamiento de la fertilidad de éste durante un lapos dado, un avance en el agotamiento en las fuentes duraderas de la fertilidad…La producción capitalista por consiguiente, no desarrolla la técnica y la combinación de proceso social de producción sino socavando, al mismo tiempo los dos manantiales de toda riqueza: la tierra y el trabajador”. Marx ([1867]1995, p. 612-613).

[5] Op. Cit. Foster, 2000, p. 221.

[6] Los pobladores originarios aprovechaban las inundaciones y el agua para fertilizar y regar sus cultivos. El sistema productivo agrícola que tenían estaba adecuado a ello. Véase para mayor discusión al respecto: Canciani, Vera. (2014). Dreaming of a Dry Land. Enviromental Transformation in Colonial Mexico City. California: Stanford University Press.

[7] Negrete Gallardo, Francisco. (2017). Breve historia de la desecación de los lagos. La Brújula, Nexos. https://labrujula.nexos.com.mx/?p=1363

[8] López Gutiérrez, Paulina. (2015). El oriente de la Ciudad de México, uno de los olvidados. La Brújula. Nexos. https://labrujula.nexos.com.mx/?p=518

[9] Zambrano, Luis. (2017). Balance hídrico en la Ciudad de México (como en Londres). La Brújula. Nexos. https://labrujula.nexos.com.mx/?p=1581

[10] La ruptura del ciclo hidrológico original no necesariamente tendría que llevar a sufrir grandes desastres. Muchas otras ciudades del mundo también han alterado también sus ciclos hidrológicos y no por ello los padecen. En este sentido, existe ciertas precondiciones y desconocimiento que son también causa de tener una ciudad más vulnerable a desastres.

[11] Medina Ramírez, Salvador. (2017). El patrón de la destrucción del sismo del 19 de septiembre. Nexos. https://www.nexos.com.mx/?p=33707

[12] Op. Cit. Zambrano (2017).

[13] Ibidem.

[14] UNAM. (2017). Mapea UNAM fracturas en el suelo de la Ciudad de México. Boletín UNAM-DGCS-677. http://www.dgcs.unam.mx/boletin/bdboletin/2017_677.html

[15] Reforma. (9/12/2017). Conagua proyecta 10 pozos profundos. http://www.reforma.com/aplicaciones/articulo/default.aspx?id=1275785&v=5

[16] De Coss, Alejandro. (2017). La densificación urbana y sus límites: una visión desde la Ciudad de México. La Brújula. Nexos. https://labrujula.nexos.com.mx/?p=1244

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El automóvil es una mercancía especial dentro de la sociedad capitalista, no sólo por su función como medio de consumo y de producción, también genera una ideología alrededor del mismo que la sobre determina. En el sentido de qué va más allá de su uso material, se le agrega una serie de valores y aspiraciones sociales, que hacen de ella una mercancía que reproduce los valores ideológicos del capitalismo.

Es importante recordar que el automóvil se creó a partir del carruaje tirado por caballos, bajo la idea de superar las limitaciones de la tracción animal. Un automóvil puede andar sin el cansancio de los caballos, por mucho más distancia y tiempo, por una fracción de la energía que requieren los animales. Al mismo tiempo que libera de la necesidad de todos los gastos relacionados con el mantenimiento de caballos e incluso de un conductor del carruaje. Aun más, su contaminación resulta más fácil de socializar que toneladas de desechos de los caballos. A finales del siglo XIX, el estiércol en las calles se consideraba que el mayor obstáculo para el desarrollo de las ciudades, ya que generaban múltiples problemas de contaminación y salubridad.

“Las ciudades del siglo XIX dependían de miles de caballos para su funcionamiento diario…El problema, por supuesto, era que todos estos caballos producían enormes cantidades de estiércol. Un caballo produce una media de entre 15 y 35 libras de estiércol al día. En consecuencia, las calles de las ciudades del siglo XIX estaban cubiertas de estiércol de caballo. Esto, a su vez, atraía a un gran número de moscas, y el estiércol seco y triturado se esparcía por todas partes. En Nueva York, en 1900, una población de 100 000 caballos producía 2,5 millones de libras de estiércol al día, que había que barrer y eliminar.” (Davies, 2004).

La creación del automóvil implicó un avance tecnológico que proporcionó autonomía frente a la tracción animal y sus contradicciones, lo que generó a su vez una idea de liberación, de libertad. Ya no se necesita de establos, de alimento, de cuidadores, de limpieza del estiércol, etcétera. Con el automóvil, los conductores pueden controlar la máquina sin la necesidad de gestionar lo anterior. Esta idea de libertad es central para la ideología capitalista. La idea de que la innovación tecnológica generada por el capitalismo resolverá los problemas que genera. Por lo tanto, esta innovación tecnológica siempre se presenta como algo positivo en la forma de nuevas mercancías. Por ejemplo, en el caso del automóvil de combustión interna, que causa contaminación local y emisiones de gases de efecto invernadero que provocan múltiples problemas de salud y el calentamiento global, hoy se propone como solución el automóvil eléctrico. Al igual que en su momento fue el automóvil sustituyó a los caballos. Sin embargo, solo resuelve parcialmente los problemas de emisiones locales, ya que aborda el problema de las emisiones que causan el calentamiento global debido a que se requiere generar energía eléctrica mediante fuentes fósiles para satisfacer esta creciente demanda[1]. Incluso genera nuevos problemas relacionados con la extracción de litio.

Por otra parte, el automóvil, al igual que los antiguos carruajes, tiene un estatus clasista, ya que mantiene la división de clases vigente. La idea de un vehículo cómodo en el que desplazarse aislado del exterior y de los demás, marcando una diferencia social, a través de una barrera material. Además, requiere que el espacio común se reduzca al mínimo y se utilice principalmente para el consumo de esta mercancía, dejando de lado cualquier otra actividad social. En otras palabras, el espacio común de las ciudades está dominado hoy en día por calles pensadas para el uso de vehículos, en lugar de para otros usos sociales importantes como el esparcimiento, el descanso, las actividades comunitarias, etc.

Este estatus clasista se puede combinar fácilmente con la idea de modernidad y pericia individual. Se trata de una máquina que permite superar las barreras naturales del cuerpo y que requiere pericia para obtener resultados sorprendentes. Una ventaja sobre los demás que permite explotar las propias habilidades. Es la ideología de la individualidad y el esfuerzo personal para ganar mayor estatus social.

Hoy en día, los automóviles combinan fácilmente estos ideales y fantasías. Más bajo la sociedad capitalista que promueven el individualismo y aspiracionismo de pertenecer a la burguesía. Para la llamada “clase media” le resulta un fetiche para tratar de cumplir esta fantasía. Un automóvil les permite ostentar sus ganancias materiales, diferenciarse de la clase obrera (como si no formaran parte de ella) y sentirse parte de la burguesía, aunque jamás lo serán. Les permite presumir de ser modernos, hábiles y con libertad de desplazamiento por el mundo. Todo ello refuerza los valores del capitalismo. Gortz ya apuntaba a esto en 1973, al escribir:

“El automovilismo de masa materializa un triunfo absoluto de la ideología burguesa al nivel de la práctica cotidiana: funda y sustenta, en cada quien, la creencia ilusoria de que cada individuo puede prevalecer y beneficiarse a expensas de todos los demás. El egoísmo agresivo y cruel del conductor que, a cada minuto, asesina simbólicamente a “los demás”, a quienes ya no percibe más que como estorbos materiales y obstáculos que se interponen a su propia velocidad, ese egoísmo agresivo y competitivo es el advenimiento, gracias al automovilismo cotidiano, de una conducta universalmente burguesa. […]”

Además, el automóvil, conecta perfectamente con la necesidad intrínseca del capital de aumentar la velocidad para la realización de la plusvalía (Marx (s.f.: s.p.i.). En otras palabras, el capitalismo siempre busca acelerar sus procesos de producción, consumo y circulación. Cuánto más rápido lo hagan los capitalistas, más rápido acumulan y en menos tiempo reproducen su capital. Así el automóvil, materializa el valor de la velocidad que el capitalismo apremia.

Sin duda, la velocidad se puede asociar fácilmente a las ideas de rebeldía y libertad, ya que se cree que con un automóvil es posible trasgredir las limitaciones naturales y las barreras espaciales, recorrer el mundo a gran velocidad y atravesarlo de hemisferio a hemisferio (aunque en la práctica lo que se crea es una dependencia de su uso). Se trata de una mercancía que permite conectar con las generaciones más jóvenes, que buscan enfrentarse a las normas establecidas y ganarse un lugar en la sociedad burguesa; generaciones que desean consumir el mundo. Al igual que el capital, que destruye todas las barreras sociales que encuentra y consume la naturaleza en beneficio propio. Una mercancía conectada con las grandes ideas del capitalismo moderno.

Esta ideología se disemina hacía todas las clases sociales gracias a la creación de diferentes modelos de vehículos y a la depreciación de los vehículos en circulación: nuevos, seminuevos, de ocasión, antiguos, clásicos, etc. Esto permite diferenciar aún más esta mercancía y cada uno de los atributos sociales correspondientes, y segmentar mucho los mercados de consumo, reforzando la idea capitalista de que uno puede ser quien quiera ser si adquiere las mercancías correctas.

El abaratamiento y la masificación de los automóviles no eliminan sus características clasistas; más bien, permiten reforzarlas. Los coches más viejos, en peor estado, fuera de moda y baratos se asocian al uso de las clases bajas. Los coches nuevos, caros, con los últimos aditamentos tecnológicos, etc., se asocian a las clases altas, la riqueza y la opulencia. Aunque la masificación resulta contradictoria con respecto a la necesidad de velocidad del capital o a su carácter clasista, lo cierto es que no elimina la acumulación capitalista, sino que abre muchas oportunidades para ello en una economía asociada a la congestión y refuerza el carácter clasista del automóvil.

Incluso se usa el concepto de sustentabilidad: los pobres usan coches viejos y contaminantes, mientras que los ricos usan coches eléctricos de lujo de última generación. Esto permite a un sector de la burguesía y la clase media asumir una posición individualista ante los problemas sociales (como si cada uno pusiera su grano de arena para resolver los problemas de contaminación que genera), sin que realmente cambie nada de fondo.

Como mercancía, nunca cumple la promesa por la que se obtiene (lujo, velocidad, virilidad, etc.) y siempre surge un modelo nuevo que se vende como el objeto que sí puede lograrlo. Así se impulsa un ciclo de consumo que permite mantener la producción de la industria automotriz año tras año, mediante la creación de deseo y disatisfacción continuos. [2]

En resumen, el automóvil tiene en sí mismo un alto valor de uso dentro del capitalismo, ya que conecta ampliamente con las necesidades técnicas de acumulación del capital. Una mercancía que más allá de su industria y mercado, facilita la reproducción social de los valores capitalistas: su ideología.

Referencias:

· Davies, Stphen. (2004, September 1). The great horse-manure crisis of 1894. Foundation for Economic Education. https://fee.org/articles/the-great-horse-manure-crisis-of-1894

· Gorz, André. (1973). La ideología social del automóvil. Recuperado el 25 de agosto de 2025 de Letras Libres. https://letraslibres.com/revista-espana/la-ideologia-social-del-automovil/

· Marx. Karl. (s. f.), “Exchange of Labour for Labour Rests on the Worker’s Propertylessness”, en Grundrisse: Note­book V – The Chapter on Capital, Marx Engels Archive, recuperado el 10 de agosto de 2025, de <https://www.marxists.org/archive/marx/works/1857/grundrisse/ch10.htm>.

· McGowan, Todd. (2016). Capitalism and desire: The psychic cost of free markets. New York: Columbia University Press.

[1] Un vehículo eléctrico sí disminuye en su ciclo de vida total las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con un vehículo de combustión interna. Sin embargo, ante la perspectiva de crecimiento del parque vehicular y el aumento de los viajes en automotores, sólo podría ser una medida efectiva si se combina con otras para atacar el cambio climático

[2] McGowan (2016, p. 35) describe muy bien este punto, señalando que “El sujeto capitalista se pregunta constantemente qué objeto es el más deseable o el más deseado por otros sujetos. Por ejemplo, un sujeto compra un coche con la esperanza de encontrar el modelo y el color adecuados para satisfacer el deseo del otro sujeto. El sujeto buscará, sin nunca encontrarlo, el coche que encarne a la perfección lo que Jacques Lacan denomina el deseo del Otro. […] La fantasía de obtener el objeto que el Otro desea sirve para convencer al sujeto de que puede encontrar objetos satisfactorios.”

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El congestionamiento vehicular dentro de las ciudades contemporáneas resulta altamente paradójico si se toma en cuenta que el capitalismo siempre busca “aniquilar el espacio mediante el tiempo”, es decir, reducir los tiempos de traslado de tal manera que las distancias físicas dejen de ser importantes, puesto el capitalismo “debe de esforzarse por derribar cualquier barrera especial al intercambio, esto es, a la compraventa…” (Marx (s.f.: s.p.i.). El objetivo es reducir los tiempos del ciclo de acumulación del capital para que las ganancias se obtengan lo antes posible. Esto resulta más relevante, tomando en cuenta que en las ciudades del mundo se concentra tanto la producción y la población mundial.

No obstante, el congestionamiento vehicular urbano suele ser algo común; en especial en las megaciudades del tercer mundo[1]. Y, a pesar, de que existen soluciones reformistas y radicales para reducirlo dentro del mismo capitalismo no suelen aplicarse (por ejemplo, el cargo por congestión junto con la densificación y la provisión de transporte público masivo como trenes o metro). Si bien puede haber múltiples circunstancias materiales y políticas que lo impiden, como la falta de presupuesto público, hay un factor que no se suele mencionarse ni teorizarse, y es que el congestionamiento vehicular es favorable al proceso de acumulación de capital. Éste tiene un efecto de control sobre la sociedad y disciplina a los trabajadores, lo que permite reducir las presiones al alza de los salarios y dificulta la organización política de estos.

El congestionamiento o tráfico vehicular en sí mismo implica tiempos de traslado mayores (que aumentan con la incorporación de más vehículos a las calles con el paso del tiempo). Es por ello que los trabajadores deben de invertir horas extras antes y después de su jornada laboral para desplazarse. Un tiempo que no se considera parte de su jornada laboral ni se reconoce por sus empleadores. Una jornada extendida, no remunerada, que genera estrés y cansancio. En casos como el de la Ciudad de México puede representar hasta el 50% de la misma jornada laboral legal en ciertos traslados.

Aquí los trabajadores son expropiados de su tiempo libre, que podría ser usado para recuperarse, divertirse u organizarse. Por el contrario, estos largos desplazamientos generan conflictos interclase, y , en consecuencia, se reduce la solidaridad de clase. Se convierte en una lucha por un espacio en el transporte público; por el uso de las aceras, y por el uso del espacio de circulación que puede volverse violenta (llegando a desencadenar muertes por atropellos, choques, etc.). Esto no solo impide que todos los trabajadores se den cuenta de que están en la misma situación, sino que también impide que se cree una conciencia de clase del proletario. En este sentido, limita y evita que exista tiempo libre para la organización política. El resultado es un espacio urbano que refuerza la ideología capitalista de la libre competencia, del sálvese quien pueda.[2]

Sin tiempo para la lucha colectiva, por ejemplo formando síndicatos, la presión para exigir mayores salarios o prestaciones es inexistente dentro de las empresas y en la sociedad. Esto permite disciplinar a los trabajadores mediante la compulsión muda del mercado (Mau, 2023). En otras palabras, a través de la competencia laboral y las presiones económicas. De hecho, este efecto puede ser tan grande que compense el incremento de los tiempos de circulación en el ciclo de acumulación del capital. Esto es, al mantener los salarios bajos, se mantiene el margen de ganancias (o se incrementa, dependiendo de las inversiones en capital).

Ahora bien, este efecto despolitizador está ligado a la expansión urbana y a la vivienda de los trabajadores. Ya no es como en la época de la Revolución Industrial, que Engels retrató en La situación de la clase obrera en Inglaterra, cuando los obreros solían vivir muy cerca de las fábricas y en los mismos barrios, lo que permitía una convivencia continua y creación de lazos sociales más fuertes. Hoy en día la vivienda de los trabajadores se encuentra dispersa y alejada en las ciudades (con diferentes modalidades de propiedad o alquiler de su vivienda), lo que crea gran variedad de rutas y distancias de traslado para ir a trabajar. De este modo, el tráfico y la expansión y dispersión urbanas crean una barrera física que dificulta la organización y la solidaridad de clase. Al mismo tiempo, el tráfico, entre más denso sea genera ambientes a nivel de calle (por ruido, contaminación, etc.) que reduce los lazos comunitarios locales (Appleyard, 1980). Situaciones que crean condiciones materiales adversas para la organización social, comunitaria y del proletariado en su conjunto.

Claramente, el crecimiento del tráfico tiene un límite y es cuando el capital impulsa y fomenta la innovación para eliminar, o mejor dicho, reducir esta contradicción y mantener el ciclo de acumulación del capital. La infraestructura es la solución en la mayor parte de los casos, por ejemplo, la construcción de más y mejores vialidades, carreteras y servicios de transporte para mejorar las condiciones y los servicios generales de producción (Garza, 2013). Aunque la innovación también juega un papel importante, como en el caso del desarrollo del metro. La idea inicial de la creación del metro era evitar el atasco de carruajes de carga y de personas en las calles victorianas del centro de Londres, llenas de lodo, heces, basura, etc., mediante un tren subterráneo que terminó materializándose en el servicio que hoy conocemos. De esta manera, entre más desarrollada este una ciudad, en términos capitalistas, tendrá mejore infraestructura para reducir las contradicciones generadas por el tráfico.

Es importante señalar que el tráfico también permite la acumulación de ciertos tipos de capital, en especial los ligados a la producción, uso y mantenimiento de automóviles. Por un lado, es evidente que un mayor uso de automotores implica más desgaste y uso de energéticos. Esto conlleva un gran consumo de gasolina, diésel, aceites, piezas de repuesto, accesorios y servicios de mantenimiento. Las actividades económicas y sus encadenamientos son de tal magnitud que requieren una enorme movilización de recursos materiales y humanos dentro y fuera de las ciudades. Genera ciclos de acumulación de capital a escala mundial. Las industrias petrolera, de autopartes y de servicios automotrices son ejemplos de ello.

Por otro lado, los sectores de la construcción y de los servicios de control de tráfico se benefician y pueden absorber grandes cantidades de capital excedente en proyectos de infraestructura (Harvey, 2012). Cuanto más tráfico hay, más se desgastan las vías urbanas y carreteras, lo que implica inversiones multimillonarias año tras año tan solo en su mantenimiento: repavimentación, señalización, semaforización, limpieza, etc. Estas actividades tienen un alcance planetario, dado el tipo de desarrollo urbano y de medios de transporte dominados por los automóviles en el capitalismo actual.

De igual forma, el aumento del tráfico presiona a generar soluciones de infraestructura y de gestión del tráfico para evitar el deterioro de las condiciones y los servicios generales de producción. Esto conlleva grandes inversiones en ambos tipos de soluciones, ya sea por gobiernos o por parte empresas. En el primer caso es la simple construcción de infraestructura vial por parte del gobierno o la aplicación de sistemas de control vehicular y del tráfico. El segundo caso implica los grandes proyectos privados de infraestructura como autopistas de cuota o de gestión del tráfico, como parquímetros. Las grandes empresas dedicadas a estas actividades saben que un mayor tráfico aumenta sus ingresos a través de las cuotas de uso de la infraestructura o de los servicios que controlan. Su ingreso capitalista es el tráfico puro. Además, estas grandes infraestructuras terminan subsumidas bajo el capital financiero al ser sufragadas mediante diferentes esquemas financieros.

Finalmente, a cada mejora en la infraestructura, en especial en las periferias urbanas y en las ciudades, permite nuevos ciclos de urbanización y absorción de excedentes de capital generando así un nuevo ciclo de acumulación. Uno que genera una dependencia mayor del uso del automóvil, pues la planeación y los patrones de uso de suelo terminan en función del mismo (algo que ha sido llamado el ciclo de dependencia del automóvil). Esto crea un círculo vicioso de más tráfico que es negativo para la reproducción social, no así para la reproducción del capital.

Fuente: elaborado a partir de Litman (2006).

Así se crea un arreglo espacial-temporal (“spatio-temporal fix[3]”) útil para el capitalismo, que implica la construcción de nueva infraestructura, nueva vivienda, bienes y servicios para sus habitantes, así como la venta de vehículos, con nuevos ritmos y velocidades de producción. Se crea todo un nuevo espacio y tiempo para el capital. Un ciclo de más tráfico, mayor infraestructura, mayor expansión urbana, más tráfico, que continuará hasta que sus contradicciones internas lo hagan inviable.

De esta forma es cómo el tráfico resulta útil para el capitalismo, tanto política como económicamente. Si bien a corto plazo altera la productividad de cierto tipo de empresas, compensa con su poder disciplinador del trabajo y con la serie de actividades económicas que permiten la acumulación de ciertos tipos de capitales.

Es cierto que el capitalismo puede controlar el tráfico y reducirlo a niveles mínimos en ciertos entornos urbanos (como en algunas ciudades europeas), pero los automotores y sus consecuencias, como el tráfico, forman parte de las necesidades técnicas del capitalismo. Sin tráfico habría otro tipo de capitalismo, no otro tipo de sistema económico. Sin embargo, otro sistema económico no capitalista e igualitario sí implicaría la desaparición del tráfico y sus causas.

Referencias

• Appleyard, Donald. (1980). Livable Streets: Protected Neighborhoods? The Annals of the American Academy of Political and Social Science, 451, 106–117. http://www.jstor.org/stable/1043165

• Castree, Noel & Gregory, Derek. (Eds.). (2006). David Harvey: A critical reader. Wiley-Blackwell.

• Engels, Friedrich. (1845). La situación de la clase obrera en Inglaterra (Trad. desconocido). Akal.

• Garza, Gustavo. (2013). Teoría de las Condiciones y Los Servicios Generales de Producción. México: El Colegio de México.

• Harvey, David. (2012). El enigma del capital y las crisis del capitalismo (J. M. Madariaga, Trad.). Madrid: Akal.

• Lefevbre, Henri. ((1974)2017). La producción del espacio. Madrid: Capitan Swing.

• Litman, Todd. (2006). Win-Win Transportation Solutions: Cooperation for Economic, Social and Environmental Benefits. Victoria Transport Policy Institute. https://www.researchgate.net/publication/237268418_Win-Win_Transportation_Solutions_Cooperation_for_Economic_Social_and_Environmental_Benefits

• Marx. Karl. (s. f.), “Exchange of Labour for Labour Rests on the Worker’s Propertylessness”, en Grundrisse: Note­book V – The Chapter on Capital, Marx Engels Archive, recuperado el 10 de agosto de 2025, de <https://www.marxists.org/archive/marx/works/1857/grundrisse/ch10.htm>.

• Mau, Søren. (2023). Mute compulsion: A Marxist theory of the economic power of capital. London: Verso Books.

[1] Por ejemplo, puede revisarse los resultados del TomTom Traffic Index 2024 https://www.tomtom.com/traffic-index/

[2] Lefebvre (1974) sostenía que el capitalismo y la burguesía producen espacios que reproducen y refuerzan la ideología dominante.

[3] Para una explicación más detallada de los arreglos espaciales y arreglos espacio-temporales véase “Spatial Fixes, Temporal Fixes and Spatio-Temporal Fixes” en Castre & Gregory (2006).

“Naturalizar la gentrificación se adapta muy cómodamente al estatus quo, encaja perfectamente en las manos de desarrolladores y promotores del crecimiento que cuenta con mucho poder y ven el tipo de cambio que quieren como la “evolución” correcta de las ciudades”. Leslie Kern (2022, p.44)

En la Ciudad de México el fenómeno de la gentrificación se ha vuelto un tema político de primera línea y desde todos los espectros políticos se están proponiendo y discutiendo soluciones. Esto a partir de la primera marcha contra la gentrificación realizada inicios de julios en la Colonia Condesa, que catapulto el problema al centro de la discusión pública.

Es necesario recordar que la gentrificación1 se define como el desplazamiento de una población de bajos ingresos (generalmente obrera) por otra de altos ingresos (incluida la burguesía), principalmente mediante mecanismos de mercado. En consecuencia, se destruye comunidades y reconfigura el espacio urbano en función de clase, que hace que a las ciudades sean más excluyentes.

Desde la izquierda uno de los grandes riesgos que hay para frenar este proceso es aceptar como cierto el argumento de los desarrolladores inmobiliarios: es un problema de oferta de vivienda, por lo que se soluciona construyendo más vivienda sin controlar la renta. Esto se lograría mediante la desregulación y el otorgamiento de permisos de edificación que permitan acelerar la construcción de vivienda y reducir los costos (legales) de esta actividad. Lo que en la Ciudad de México se ha dado por llamar “acuerdos de facilidades administrativas”. Al mismo tiempo, que los desarrolladores inmobiliarios argumentan que controlar la renta, impedirá que se construya más vivienda, puesto que muchas unidades se venden para dicho propósito.

Las suposiciones detrás de este argumento es que el mercado de la vivienda funciona según los modelos tradicionales de oferta y demanda de libro de texto: a una mayor oferta de vivienda, el precio de vivienda nueva caerá automáticamente. Por lo tanto, el gobierno sólo debe de autorizar más proyectos de vivienda para que baje el precio de vivienda y cese la expulsión de personas de un barrio o barrios de la ciudad. Esto aplica independiente de si se construye para compra o para renta.

Sin embargo, este argumento es engañoso y puede acelerar fácilmente la gentrificación si se aplica ciegamente. En primer lugar, el suelo no es como cualquier otro bien producido (en el capitalismo), no es una manufactura ni un producto industrial. El suelo es escaso e inmóvil, por lo que no se puede trasladar una fracción de suelo de un sitio a otro (físicamente es imposible). Además, el valor del suelo urbano relacionado con su ubicación (y su relación de localización social y económica). Las condiciones materiales de un sitio no se pueden replicar en otro sitio: la cercanía a un sitio histórico, a un área verde, a transporte público, a una zona con variedad de servicios públicos, al clima, a la disponibilidad de agua, etc.

En otras palabras, no es posible producir más “suelo” urbano disponible para vivienda y con ello reducir su valor. La solución clásica ante esta situación es aumentar la intensidad de uso del suelo mediante mayores densidades de construcción residencial (es decir, mayor espacio construido). Esto es, en lugar de construir en una parcela varias casas unifamiliares, se construye un edificio de departamentos que pueda alojar un mayor número de personas.

De nueva cuenta aquí se debe de tener cuidado, porque la simple densificación no es positiva por sí misma y genera diversos tipos de contradicciones en la Ciudad de México. Bajo la lógica económica simplista de oferta y demanda, esta mayor oferta de vivienda (o uso intensivo del suelo), debería de hacer caer el precio de la vivienda. Sin embargo, esto dista mucho de ser cierto.

Dada la escasez del suelo y su valor relacional en el espacio, construir más viviendas en zonas con un alto valor del suelo provoca, en primer lugar un incremento del mismo valor del suelo. Los propietarios originales, incluso están incentivados a no vender y esperar a que aparezca el mejor postor. Es decir, pueden especular, incrementando aún más el valor. El efecto de esto es tanto un incremento del precio de las rentas de vivienda y comercios, así como presión a la venta de edificaciones de baja densidad. El resultado de esto es simplemente mayor gentrificación.

En segundo lugar, el incremento del valor del suelo se traslada al precio final de venta de las nuevas viviendas, en este caso, los departamentos. Aunque, resultan más económicos que una casa unifamiliar, al ser nuevas unidades y ubicarse en zonas de alta demanda y de alto valor del suelo, sus precios pueden ser elevarse al máximo. De tal suerte, que no son accesibles para la mayor parte de la población y si se ponen en el mercado de alquiler, pueden alcanzar valores mayores que los originales, lo que fomenta más expulsión de población en estas zonas. Es decir, dando de nuevo como resultado una aceleración de la gentrificación.

Es importante resaltar que los constructores de vivienda (conocidos coloquialmente como desarrolladores inmobiliarios en México) buscan su propio beneficio, es decir, no construyen por un beneficio social sino para obtener ganancias. Son empresas capitalistas y ese es su propósito. En este sentido, aunque las empresas privadas de la construcción tuvieran todos los permisos y el capital necesario para construir una cantidad infinita de viviendas nuevas (en este caso departamentos); no lo harían. Esto debido a que podrían saturar el mercado y dejar de vender los departamentos. De tal manera, que incluso pueden perder su capital inicial.

Esto se debe a que hoy el negocio de construcción de viviendas está totalmente financiarizado. Esto implica que los constructores de vivienda no financian las obras con sus propios fondos. Para hacerlo solicitan préstamos financieros. Mientras la venta de las nuevas también viviendas está marcada por el uso de préstamos hipotecarios que utilizan como garantía (colateral) la propia vivienda, con la esperanza de que no pierda valor en caso de impago 8para eventualmente revenderla). La ganancia depende de que las viviendas construidas se vendan rápidamente, para cubrir con celeridad los costos financieros y evitar que aumenten y eliminen todas las ganancias. Si se detienen la venta de viviendas, las obligaciones financieras que adquirieron pueden volverse impagables (ante el crecimiento continuo de la deuda aún a bajas tasas de interés).

Para los desarrolladores sería imposible obtener un préstamo para construir más viviendas si el sistema financiero considera que no se venderán y no se pagarán; ya que podría afectar a las propias empresas financieras y generar pérdidas considerables. Es por ello, que aunque los desarrolladores inmobiliarios tuvieran la oportunidad de construir todas las viviendas posibles para darle vivienda a todas las personas, simplemente no sucedería, pues atentaría contra la lógica de acumulación capitalista.

De hecho, en un círculo especulativo, esta situación puede llegar a pasar, si se concede masivamente créditos para la compra y la venta de viviendas, sin tener en cuenta si realmente es posible colocarlas mediante mecanismos de mercado y si existe realmente la capacidad de repago de la deuda. Este es el caso de la crisis financiera de 2008, donde se dieron créditos a la construcción e hipotecarios a millones de personas en EUA y partes de Europa. Ante la perspectiva de impago de deudas, generó la caída del sistema financiero y una crisis global.

Finalmente, el desarrollo inmobiliario privado también es una causa de gentrificación, especialmente en el caso de la construcción de grandes desarrollos habitacionales de altos ingresos que provocan un incremento repentino y considerable de población en barrios de bajos ingresos. Estos nuevos habitantes comienzan a presionar para reconfigurar el espacio urbano y social de acuerdo con sus patrones de consumo, sin importar las necesidades de la población local. En la Ciudad de México un ejemplo de ello es el choque entre las tradicionales celebraciones religiosas (fiestas patronales) de los pueblos originarios que incluyen ferias, música y fuegos artificiales, y las quejas de los nuevos residentes de los complejos habitacionales de lujo. Tal como sucede en el caso del complejo de Mitikah y el pueblo de Xoco.

Dado lo anterior, el argumento de la desregulación y la construcción de más viviendas solo beneficia a las empresas privadas de viviendas, sin resolver el problema de fondo de la gentrificación, e incluso acelerándola o siendo su causa principal. Si esto ocurre en un contexto de especulación financiera generalizada, puede dar lugar a crisis económicas.

¿Cuál es la respuesta?

Para reducir o eliminar la gentrificación, es necesario aumentar el acceso al número de unidades de vivienda en la Ciudad de México y esto implica su construcción. La cuestión es cómo se construyen y para quién. Si se deja en manos del libre mercado, la construcción de viviendas se realizará para el mejor postor (la población de altos ingresos) y no para la población que está siendo expulsada de diferentes barrios.

Si a esto le sumamos la población de países de altos ingresos que viene a residir a la ciudad, de manera temporal o permanente, la desigualdad económica se vuelve más compleja. Esto acelera los procesos de gentrificación, como lo ejemplifica el caso de la gentrificación por turismo generado por Airbnb. Por ejemplo, Navarrete, Whitney & Krstikj (2025) estimaron que, en 2023, hasta el 17% de las viviendas de las colonias Roma Norte, Roma Sur, Condesa e Hipódromo, se alquilaban a turistas a través de la plataforma Airbnb. De este modo, se elimina la posibilidad de que sean ocupadas por residentes permanentes de la ciudad, se incrementan los precios de alquiler y venta del suelo, y se transforman estos barrios en función de los residentes extranjeros temporales.

Es fundamental recordar que la gentrificación solo es posible en un ambiente de desigualdad económica y esto es un hecho dentro de la población de la Ciudad de México y su zona metropolitana.

Es por ello, que para que la construcción de viviendas nuevas permita reducir el fenómeno de gentrificación, es necesario que el Estado intervenga en la construcción, venta y renta de viviendas en favor de la clase trabajadora (y sí paliar las desigualdades). A lo largo de la historia y en la actualidad, se han utilizado muchos mecanismos con tal propósito en México y en el mundo. Por ejemplo el uso de mecanismos de captura de valor, para controlar la especulación y financiar infraestructuras urbanas; la construcción de viviendas pública para sectores de bajos ingresos; el control de las rentas para evitar la expulsión de la población; las cooperativas de vivienda, entre otros ejemplos. Es indispensable tener claro que justo el abandono de estas políticas en favor de políticas de libre mercado (políticas neoliberales) es lo que ha incrementado la desigualdad económica y la gentrificación. Comprar el argumento de los desarrolladores inmobiliarios solo acrecentará el problema actual. Como bien señala la geógrafa feminista Leslie Kern2 , la gentrificación no es inevitable.

La ingeniería, como disciplina que aplica la ciencia, ha logrado sin duda desarrollar grandes avances civilizatorios. Entre sus maravillas modernas se encuentran la provisión de agua y drenaje, la construcción de edificios e infraestructuras que permiten la reproducción social. Sin embargo, al igual que el resto de las disciplinas modernas, la ingeniería está subsumida por las lógicas del capital. Por esta razón, su aplicación suele dirigirse a obras que permiten la acumulación, circulación y reproducción del capital. Como sucede con otras tantas disciplinas humanas, incluidas las más diversas ramas de la ciencia.

Aunque esto es conocido, especialmente desde el marxismo, no suele aceptarse dentro de cada disciplina ni encontrarse con facilidad evidencia de ello. A pesar de que hay practicantes con pensamiento crítico dentro de cada disciplina. Por el contrario, se presentan como disciplinas técnicas que no tienen nada que ver con la política. Si tiene algún efecto negativo de carácter social, como facilitar una mayor explotación de los trabajadores o la destrucción de la naturaleza, se suele justificar alegando que no fue la solución técnica adecuada o que la solución técnica solo está pensada para atender algún problema específico. Tienden a negar o desplazar el conflicto de clases.

Sin embargo, de vez en cuando surgen críticas o denuncias de los problemas dentro de las disciplinas por parte de sus propios practicantes, como es el caso reciente del libro “Asesinado por un ingeniero de tránsito” (Killed by a Traffic Enginier), escrito por el ingeniero Wes Marshall.

Esta obra permite una rica lectura crítica que deja al descubierto la ideología que se esconde detrás de esta disciplina y sus consecuencias para la reproducción social: millones de muertes al año. A pesar de no ser esa la intención del autor. No por ello deben dejarse de lado las denuncias. Por el contrario, contiene una crítica contundente a la ingeniería de tránsito, especialmente aplicada en EE. UU. Anderson señala que, bajo la bandera de “ciencia”, se justifican infraestructuras viales que son peligrosas para quienes usan vehículos motorizados, así como para quienes no caminan o usan la bicicleta. Los ejemplos que menciona son abundantes y muestran cómo se justifican diseños, y cómo, ante la evidencia de un gran número de incidentes fatales, se toman medidas contrarias que empeoran la seguridad.

Todas estas decisiones se basan en estudios con poca evidencia, con una metodología deficiente o cuestionables por la carga ideológica que hay detrás de muchos de ellos. Esto convierte a esta disciplina en una apoyada en una pseudociencia (p. 5), y en función de ello se crean manuales y guías que se siguen ciegamente y se convierten en ideológicos. Al respecto menciona:

“A pesar de que los manuales carecen de los requisitos científicos que los respalden, los ingenieros de tránsito depositan su fe en estos manuales y se adhieren a ellos. Los ingenieros de tránsito tampoco ven con buenos ojos a quienes critican estos textos sagrados” (p. 33).

A modo de ejemplo, el libro menciona algunos de los pobres fundamentos que tiene la ingeniería de tránsito. En EE. UU., los manuales de control de tránsito piden tener al menos tres accidentes de tránsito a lo largo de cuatro o cinco años (sin importar el número de víctimas) antes de considerar que es un problema (p. 336) y autorizar así la colocación de un cruce semaforizado. Esto sin importar el contexto de la intersección: si se encuentra frente a un asilo de ancianos, un hospital o una escuela, por citar algunos ejemplos donde las personas suelen caminar despacio, por lo que deberían recibir un tratamiento preventivo (y no reactivo).

Otro ejemplo muy revelador de los supuestos en los que se basan. La ingeniería vial parte de la base de que, mientras los vehículos mantengan una distancia estable entre ellos a una velocidad uniforme, no habrá incidentes. Al mismo tiempo, los límites de velocidad deben ajustarse continuamente a la velocidad que lleve el 85 % de los vehículos (p. 162). Esto se hace para garantizar el flujo libre del tráfico y mantener distancias estables entre los vehículos, ya que se supone que la congestión vial provoca hechos de tránsito. Al aplicar estos “principios técnicos” a un caso real, la situación resulta trágica. En un caso, una mujer de 60 años murió atropellada en Los Ángeles (EE. UU.) y, unos meses antes, en la misma calle, un joven de 19 años también resultó atropellado mientras cruzaba. La autoridad local decidió hacer un análisis de velocidades (basado en la ingeniería vial) y, basándose en los “principios científicos” anteriores, aumentó la velocidad de la calle donde se produjo el atropellamiento. El estudio determinó que el 68 % de los vehículos aumentaban la velocidad en la vía marcada a 35 mph, por lo que decidieron aumentarla a 40 mph. En la siguiente década siguieron produciéndose accidentes mortales y continuaron incrementando la velocidad, primero a 45 mph y luego a 50 mph (p. 153-154). No es necesario tener un grado en ingeniería para darse cuenta de la contradicción. Una mayor velocidad solo aumenta la vulnerabilidad de las personas que caminan, pero los manuales pedían mayores velocidades para brindar mayor “seguridad”.

Del mismo modo, trasladan ciegamente conceptos de otras ingenierías al campo de la ingeniería de tránsito. En el caso de la construcción de presas, puentes, edificaciones y otras infraestructuras similares, se contempla la “carga de diseño”, es decir, las fuerzas físicas que pueden soportar dichas estructuras, de tal forma que estas puedan resistir eventos extremos y no se derrumben o colapsen por peso, temblores u otras fuerzas externas. Este mismo concepto se traslada a la ingeniería de tránsito (p. 156) como “diseño de velocidad”. En ingeniería estructural, es deseable que la carga de diseño sea mayor que la mínima requerida, ya que hace que las edificaciones sean más seguras. En el caso de la ingeniería de tránsito, diseños de velocidad mayores generan vialidades más anchas y con menos cruces, con más puentes y túneles, etc. Sin embargo, a diferencia de las estructuras edificadas, si una vía recibe más vehículos de los que puede soportar su «diseño de capacidad», no se derrumba ni colapsa. Simplemente se congestiona, lo que incrementa los tiempos de traslado, pero no se produce una tragedia como podría ser el colapso de un edificio con personas dentro. Este concepto se ha utilizado para justificar la ampliación de las vías, la construcción de puentes y túneles, entre otras soluciones viales, ante el aumento del tráfico (no se alcanza la velocidad de diseño). Aunque está demostrado que una mayor infraestructura vial solo induce una mayor cantidad de tráfico y congestión. [1] Por lo tanto, son soluciones que se autodestruyen.

Este tipo de críticas no son nuevas, pero generalmente se ignoran porque proceden de campos del conocimiento ajenos a la ingeniería o de casos internacionales que se consideran ajenos a la situación local. Sin embargo, cuando una crítica interna proviene de un ingeniero, adquiere gran poder. Wes Marshall reconoce que hay un problema sistémico y propone hacer una reingeniería de la ingeniería vial para incrementar la seguridad de las calles (p. 5). Sin duda, un objetivo noble y necesario. No obstante, no profundiza lo suficiente en las causas que han llevado a esta situación ni en los objetivos de su crítica.

Partamos de la pregunta: ¿por qué existe la ingeniería vial y su relación con los vehículos?, ¿por qué existe una disciplina humana tan específica? La respuesta está relacionada con el capitalismo y la creación del automóvil de combustión interna como una mercancía para el consumo masivo. Sin esto, es imposible explicar la existencia de la ingeniería de tránsito y el motivo de su objetivo de gestionar el tráfico de vehículos.

El capitalismo ha subsumido la ciencia para crear mercancías de todo tipo y propósito. Uno de los ejemplos más exitosos es el automóvil, pues su producción y consumo han permitido una gran acumulación y reproducción del capital desde su invención. Así como de otros capitales industriales y financieros que giran en torno a los automóviles: construcción, transporte, finanzas, seguros, etc.

Para permitir que los vehículos se pudieran vender en miles, y ocupar el espacio de las ciudades con amplia “libertad” (impunidad) se requería además de la apropiación del espacio común para la construcción de miles de kilómetros de vialidades dedicadas a ellos, algo que los ordenase. De lo contrario, podrían suponer un problema para otras actividades económicas y para la venta de automóviles. Así surgió la ingeniería de tránsito como una disciplina al servicio del capital automotriz, pero con el discurso de facilitar los flujos de vehículos y personas. Esto conlleva la alteración del espacio común (las calles) en favor de estas mercancías.

En este sentido, esta disciplina sigue las lógicas del capital y deja de lado la reproducción social. Si bien en ambos casos se requiere la circulación de bienes, servicios y personas por medios de transporte diferentes, la primacía del automóvil en el capitalismo entra en conflicto con el resto de las funciones y medios de transporte.

La ingeniería de tránsito trata de generar un equilibrio entre ellos, pero es imposible. Existe una contradicción fundamental entre ellos que, bajo el capitalismo, suele resolverse a favor del capital. De su mandato a favor de la velocidad. Como señalaba Marx (s.f.: s.p.i.), el capital busca “aniquilar el espacio mediante el tiempo”, con el fin último de acelerar el proceso de circulación del capital y asegurar su reproducción. Esto ocurre sin importar las distancias espaciales necesarias para ello.

Por eso, bajo este mandato del capital, la ingeniería de tránsito se ideologiza para ocultar esta contradicción que no se puede resolver dentro del capitalismo.

A continuación, veremos algunos ejemplos contenidos en el libro que lo demuestran. Desde el punto de vista tecnológico, no hay impedimentos para limitar la velocidad de los vehículos desde su fabricación, pero no se hace. Al inicio de la circulación de los primeros automóviles, algunas autoridades locales pretendían hacerlo, ya que consideraban peligroso el alcance de las velocidades para la población. Sin embargo, las empresas automotrices hicieron campaña contra la posibilidad de que se legislara sobre estas restricciones de velocidad y ganaron (p. 55). Hoy en día, se considera casi natural que los automóviles superen velocidades mortales si golpean a un peatón, un ciclista o incluso a los propios conductores de vehículos. Esto se ha trasladado a la construcción de vías y a la determinación de límites de velocidad, en donde los ingenieros de tráfico buscan favorecer la circulación de vehículos a la mayor velocidad posible. Socialmente, la potencia de los vehículos ya no se cuestiona y rara vez se propone reducir los límites de velocidad. Esto se hace bajo el argumento de que a mayor velocidad, se reducen los tiempos de traslado (de mercancías y de fuerza de trabajo) y se evita la congestión. A pesar de que hay pruebas de que los tiempos de traslado y la congestión han cambiado poco en los últimos 100 años (p. 103).

No solo eso, la construcción de carreteras y el mantenimiento de velocidades altas se ha justificado muchas veces bajo la idea (y el temor) de que un gran volumen de tráfico “mataría” la economía. Esto ha llevado a crear vías de alta velocidad dentro de las ciudades, lo que afecta a comunidades pobres o racializadas con el pretexto de “revitalizar” dichas zonas. Lo que james Baldwin mencionaba como “renovación urbana significa remoción de negros” (Urban Renewal Means Negro Removal[2]). Proyectos de infraestructura realizados bajo la ideología del capital con efectos negativos reales sobre la clase obrera.

Por ejemplo, en el manual de la Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO) de 1957 se menciona: “La mayoría de las ciudades cuentan con zonas degradadas que deben ser reurbanizadas. Si se encuentran cerca de las líneas de deseo de viaje, se pueden trazar vías arteriales a través de ellas en coordinación con los programas de limpieza de barrios bajos y de reurbanización” (p. 222).

O la revista de ingeniería de tránsito Traffic Quarterly describía en 1953 a las autopistas urbanas como una buena manera de eliminar los barrios bajos: “En cada caso, el localizador de autopistas tiene la oportunidad de ayudar a la comunidad en la reurbanización de zonas deprimidas y de abrir a un buen desarrollo otras zonas que de otro modo no progresarían...la eliminación de propiedades que pagan pocos impuestos y el desarrollo de propiedades de impuestos altos han ayudado de forma mensurable a resolver difíciles problemas de ingresos de la ciudad” (p. 222).

Esto además de ser una guerra de clases, en la que el capital expropia a los trabajadores su espacio común y básico para la reproducción social, también está ampliamente ligado a la lógica predominante del capital en cada país y ciudad.

La clasificación vial establecida por la ingeniería de tráfico en Estados Unidos es un buen ejemplo de ellos. La clasificación basada en calles locales, colectoras y arteriales busca uniformizar todas las calles, especialmente las arteriales con carriles anchos, sin intersecciones y con altas velocidades. Supone que estas tienen un alto nivel de movilidad de vehículos motorizados y de tráfico, y que tienen poca accesibilidad a los terrenos aledaños. Este enfoque lleva a los “ingenieros de tránsito hacia cierto tipo de objetivo, y este es una red vial tipo árbol” (p. 209). Se trata de un tipo de clasificación que no tienen en cuenta lo rural o urbano.

Lo que parece una clasificación inocua basada en funciones reproduce un modelo dominante de acumulación de capital. En este caso, la de los constructores de carreteras y autopistas, incluidas las urbanas, así como la de los desarrolladores inmobiliarios dedicados a la construcción de viviendas en suburbios. Por un lado, favorece que la financiación pública se destine a las vías consideradas más importantes (carreteras, autopistas y vías arteriales, p. 271), dejando de lado la financiación destinada al transporte público. Por otro lado, favorece a los constructores de suburbios, perpetuando la dependencia del automóvil. Anderson señala acertadamente que “la clasificación funcional contribuyó a que el entorno construido estadounidense —especialmente los miles de kilómetros cuadrados de nuevos suburbios— resultara familiar y estuviera orientado casi permanentemente al automóvil” (p. 212). Harvey (2012, p.142) ha señalado que esta forma de expansión urbana fue fundamental para la absorción de los excedentes de mano de obra y capital en los Estados Unidos de la posguerra, y la difusión de la cultura del automóvil en particular ha permitido que este proceso se extienda por todo el mundo.

Adicionalmente, la construcción de carreteras y autopistas se ha encontrado tan ideologizada que fue utilizada la retórica de una posible guerra nuclear con la URSS en su favor (p. 218). Las carreteras servirían para evacuar a la población de las ciudades en caso de conflicto con el bloque comunista. Y paradójicamente, permitieron debilitar al movimiento obrero, pues permitió la deslocalización de industrias a los suburbios y al sur de EUA y la creación de los suburbios que aumentó la alienación, el individualismo, el consumismo y la dependencia del automóvil entre los trabajadores, siendo una herramienta contrarrevolucionaria que fragmentó las comunidades y barrios obreros[3].

Un ejemplo adicional es la idea del “juicio de ingeniería”[4], es decir, que solo los ingenieros están capacitados para proponer o realizar mejoras en las carreteras, pues el resto es incapaz. Sin duda, esta idea de “sentido común” profesional es una afirmación clara de cómo buscan perpetuar una forma de pensamiento sin críticas externas. El sentido común no es más que la idea y las reglas sociales del estatus quo, que no es ni puede ser revolucionario.

Muchos grupos liberales y progresistas suelen menospreciar el poder de la ideología capitalista. En muchos casos, estos grupos consideran que es posible reformar los sesgos de varias disciplinas “progresivamente”. No obstante, muchas disciplinas están altamente interrelacionadas con las lógicas del capital, por lo que presentan una alta carga ideológica que no es inocua y tiene consecuencias. Esto contribuye a la construcción de la “violencia sistémica inherente a las condiciones sociales del capitalismo global, que implica la creación automática de individuos excluidos y prescindibles, desde los sin techo hasta los desempleados” (Žižek, 2008). En el caso de la ingeniería de tránsito, no solo ha permitido la expropiación de los recursos comunes en favor de las empresas que giran alrededor del automóvil, sino que también causan impunemente miles de muertes al año. La ideología mata.

Referencias:

• Cervero, R., & Hansen, M. (2002). “Induced Travel Demand and Induced Road Investment: A Simultaneous Equation Analysis”. Journal of Transport Economics and Policy, 36(3), 469–490. http://www.jstor.org/stable/20053915

• Davis, Mike. (2018). Prisoners of the American Dream. Politics and the Economy in the History of the U.S. Working Class. London: Verso.

• Duranton, Gilles, and Matthew A. Turner. 2011. "The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities." American Economic Review, 101 (6): 2616–52. DOI: 10.1257/aer.101.6.2616

• Harvey, David. (2012). El enigma del capital y las crisis del capitalismo. Madrid: Ediciones Akal.

• Marshall, Wes. (2024). Killed by a Traffic Engineer. Shattering the Delusion that Science Underlies Our Transportation System. Washington: Island Press.

• Marx. Karl. (s. f.), “Exchange of Labour for Labour Rests on the Worker’s Propertylessness”, en Grundrisse: Note­book V – The Chapter on Capital, Marx Engels Archive, recuperado en abril de 2021, de <https://www.marxists.org/archive/marx/works/1857/grundrisse/ch10.htm>.

• U. S. Pirg Education Fund. (2004). More Highways, More Pollution. Road-Building and Air Pollution in America’s Cities. U. S. PIRG Education Fund, Washington.

• Žižek, Slavoj. (2008). Violence. New York: Picador.

[1] Existen varios estudios de corte estadístico y econométricos que demuestran el fenómeno de tráfico inducido. Por citar algunos de los más relevantes: Cervero, & Hansen 2002; US Pirg Education Fund, 2004 y Dutranton, 2011.

[2] Urban Renewal...Means Negro Removal. ~ James Baldwin (1963). Consultado el 3 de diciembre de 2024, en:

[3] Mike Davis (2018, p. 140-142) señala que dos existieron dos tendencias que restructuraron la economía industrial de EUA y debilitaron al movimiento obrero, estas fueron la estrategia de desindustrialización y relocalización a las periferias y al sureste de Estados Unidos. A sitios donde no existían sindicatos o tenían poca representación, permitiendo presionar a la baja los salarios de los sindicatos. Esto solo fue posible gracias a la creación de carreteras interestatales de EUA que permitieron la creación de condiciones de producción para ello.

[4] “El juicio de ingeniería será ejercido por un ingeniero profesional ... con la experiencia adecuada en ingeniería de tráfico, o por una persona que trabaje bajo la supervisión de dicho ingeniero, mediante la aplicación de procedimientos y criterios establecidos por el ingeniero.” (p. 218).